“Dupa blada, dupa zimna, dupa pływać nie powinna”

Adam Woźniak j.kpt.ż.w.

Yacht Klub STAL Gdynia

referat wygloszony na Konferencji Bezpieczenstwa trzebiez 2000

Okoliczności wypadków polskich jachtów morskich w latach 1946 - 94 i próba ich interpretacji.

(słowa w tekście napisane kursywą są nazwami jachtów)

Sprawy bezpieczeństwa żeglarstwa, szczególnie morskiego, interesowały środowisko od dawna. Komentowanie wypadków i sytuacji, w których, być: może cudem, nic się nie stało, było na porządku dziennym zwłaszcza wśród morskich żeglarzy regatowych. Uprawiając tą niebezpieczną zabawę dojrzałem potrzebę krytycznej analizy wszystkiego co przyjemności z uprawiania żeglarstwa dodaje dreszczu emocji, ale też czasem powoduje ewidentne straty w ludziach i sprzęcie.

Najistotniejsze dla zbadania wypadków jachtowych było zebranie w miarę kompletnych informacji. Umożliwiło je dopiero stworzenie informatycznej bazy danych. Wypełnienie jej treścią pozwoliło na rozpoczęcie analiz, których owocem jest kilka publikacji i referatów . Kierowane do określonego gremium wygłaszane i drukowane były tam, gdzie mogły dotrzeć do adresatów.

Niewielka relatywnie ilość przypadków nie zmuszała do używania skomplikowanych metod statystycznych. Podstawą badań była analiza logiczna oparta na znajomości realiów i ich ewolucji ale także na literaturze i badaniach dość w Polsce licznych. Prowadzili je najczęściej specjaliści z różnych dziedzin nauki będący jednocześnie znanymi żeglarzami morskimi.

Szczegółowe rozważania na temat istoty wypadku morskiego przedstawia E. Jabłoński. Jego zdaniem, precyzyjne określenie wypadku morskiego ma niezwykle istotne znaczenie i nie jest wbrew pozorom łatwe do zrealizowania. Dla ilustracji przytacza różne definicje wypadku lub poważnego wypadku stosowane w przepisach państw morskich.

Mam wrażenie, że najbardziej odpowiednią definicją jest przytoczone przez niego określenie przyjęte w 1986 roku przez prawo RFN. wg którego wypadek morski ma miejsce gdy:

1) Wskutek zachowania się, stanu lub eksploatacji statku wystąpiło znaczne zagrożenie lub ograniczenie:

  1. jego bezpieczeństwa, w szczególności bezpieczeństwa znajdujących się na nim osób,
  2. bezpieczeństwa żeglugi,
  3. stanu żeglownego wód.

2) Statek zatonął, zaginał lub został porzucony.

3) Statek doznał znacznych szkód lub statek, bądź jego ładunek spowodował znaczne szkody.

4) W czasie eksploatacji statku człowiek poniósł śmierć lub zaginał.

Myślę, że pkt. 1 wyczerpuje temat i w tym duchu skonstruowałem system ewidencji oraz przeprowadziłem analizę i postawiłem wnioski.

Stosowany w polskich przepisach podział na dwie grupy wypadków uwzględniający m.in. straty w złotówkach i uszczerbek na zdrowiu w liczbie dni niezdolności do pracy wydaje się zbyt precyzyjny a co za tym idzie niepraktyczny.

Ciekawe i godne uwagi jest użyte przez W. Dąbrowskiego określenie sytuacji awaryjnej w żeglarstwie, która ma miejsce wtedy, kiedy bezpieczeństwo staje się ważniejsze od założonego celu, a zbiór instrukcji poprawnych zastępuje zbiór instrukcji prawidłowych. Sytuacja awaryjna tak rozumiana nie może być utożsamiana z wypadkiem morskim ale najczęściej występuje w różnych z nim związkach

Użyta już we wstępie definicja jachtu wymusza na tym etapie określenie zjawiska, na którym się skupiłem. Jest nim polskie żeglarstwo morskie, dla niedostatku, czy wręcz nieistnienia u nas do niedawna morskiego jachtingu motorowego czasami zawłaszczajace określenie jachtingu jako całości.

W jednym z werdyktów Izby Morskiej rozpatrującej wypadek jachtu znalazło się zalecenie analizowania wypadków i publikowania uwag o stanie bezpieczeństwa jachtingu polskiego. Potrzebę tę realizowano sporadycznie w postaci różnych zestawień i analiz wychodzących najczęściej z kół związanych z Główna Komisja Morska PZŻ. Impulsem do ich powstania było zwykle nagromadzenie się spektakularnych wypadków w krótkim przedziale czasu. Tak powstał "Komunikat nr 3" GKM PZŻ sporządzony przez grono działaczy po serii ciężkich wypadków w 1983 roku.

Niestety, nie mogłem go zamieścić nawet w załączonej bibliografii, ponieważ jest całkowicie niedostępny. Dysponowałem jedynie jego tytułową stroną i pobieżną znajomością zatarta przez czas. Natomiast efekt "praktyczny" tej analizy, "Uchwała Zarządu Głównego PZŻ w sprawie podnoszenia bezpieczeństwa w morskiej żegludze jachtowej" z 1984 r. jest ciekawym przyczynkiem do oceny dobrego samopoczucia władz żeglarskich w tych trudnych czasach.

Innym przykładem takiego opracowania, tym razem dobrze spopularyzowanego, jest referat 'Wypadki i awarie polskich jachtów morskich w sezonie nawigacyjnym 1993", wygłoszony przez A. Komorowskiego na Żeglarskiej Konferencji Bezpieczeństwa w 1994 roku w Gdyni, a następnie publikowany "w odcinkach" w "Żaglach" i bardzo dobrze przyjęty przez czytelników

Liczne informacje na temat wypadków publikowane w "Żaglach" są najczęściej opisami sporządzonymi przez żeglarzy, często naocznych świadków lub uczestników zdarzeń. Czasem, kiedy okoliczności wypadku mogą zainteresować przeciętnego czytelnika, zajmuje się nimi prasa codzienna lub tygodniki, najczęściej Wybrzeża. Tak było z ciągnącą się parę lat i do końca nie wyjaśniona sprawa zaginięcia Janosika , lub też ekscytującą ze względu na osobę kapitana sprawa sztrandowania Piany. Dziennikarze tej prasy, niekoniecznie znający się na rzeczy, starają się przede wszystkim nadać zdarzeniu posmak sensacji, co czyni opracowania mało przydatnymi do celów prewencyjno- dydaktycznych, nie mówiąc już o walorach badawczych.

Przykładem opracowania badawczego w prasie żeglarskiej jest natomiast wydrukowany w "Yachting Monthly" obszerny artykuł "The Fastnet - 10 years on ". Jest on wyciągiem z Fastnet Race Inquiry Report, będącego z kolei szczegółowiej, fachowa analiza wszelkich okoliczności związanych ze sztormowymi stratami flotylli ścigającej się na Kanale La Manche w sierpniu 1979 roku. Sprawa ta była też tematem b. licznych artykułów w prasie popularnej Zachodniej Europy i w prasie żeglarskiej świata bezpośrednio po sztormie. Echo tych wypadków dotarło również do Polski, zwłaszcza że w Admirals Cup 1979 uczestniczył "team" polski (Cetus, Hadar, Nauticus), nie ponosząc zresztą, jako jeden z nielicznych, żadnych strat.

Werdykty Izb Morskich zawierają od czasu do czasu zalecenie publikacji opisu wypadku w prasie żeglarskiej. Dobrze wiemy, że nie istnieje mechanizm egzekwujący realizację tych sugestii, pomimo, że często informacja trafiała do "Żagli" w tej czy innej formie. Znany od niepamiętnych czasów ogromny Poślizg wydawniczy tego pisma powoduje, że głośniejsze przypadki są w chwili publikacji powszechnie znane wielu zainteresowanym z innych źródeł.

Osobna forma publikacji na tematy wypadków żeglarskich są żeglarskie Konferencje Bezpieczeństwa organizowane od lat 70- tych początkowo przez COŻ w Trzebieży corocznie, później rzadziej. Przez kilka lat organizację spotkań tego typu przejęło środowisko gdyńskie. Wydawane w związku z tym materiały, pomimo niewielkich nakładów, trafiały dość skutecznie do zainteresowanych. Zawierają niezłe spektrum spraw żeglarskiego bezpieczeństwa oparte w znacznym stopniu o analizę okoliczności pojedynczych wypadków lub ich grup.

Spośród polskich opracowań naukowych poświęconych różnym aspektom bezpieczeństwa w jachtingu wymienić należy rozprawę doktorska W. Petryńskiego "Kryteria bezpieczeństwa w żegludze jachtowej", obroniona w 1990 roku na AWF Wrocław. Autor dysertacji skupia się na grupie wypadków "człowiek za burtą", które miały miejsce na polskich jachtach, wszechstronnie je analizując.

Ja z kolei zająłem się rozpoznaniem i interpretacja szerszej grupy wypadków, wśród których znalazły się również niektóre z analizowanych przez Wacusia. Inspiracja do tej pracy stało się zainteresowanie naszego środowiska pierwszymi moimi artykułami w prasie popularnej na ten temat a zwłaszcza kontrowersje, jakie wzbudził wygłoszony na I Konferencji "Badania Naukowe dla żeglarstwa" referat " Ciężkie wypadki polskich jachtów morskich jesienią”. Był to rok 1985 .

Jachting jest w obecnym świecie jednym ze zjawisk rozwijających się szczególnie szybko. Najogólniej można go zaszeregować do grupy przejawów działalności ludzkiej związanych z wysokim poziomem zamożności społeczeństwa . Według definicji przyjętej za "International Maritime Dictionary" - jacht to statek używany dla przyjemności (pleasure) bądź celów reprezentacyjnych. I chociaż sporo jachtów przynosi swoim właścicielom wymierne zyski to zarabiają one zawsze na dostarczaniu przyjemności jednym i zaspokajaniu potrzeb reprezentacji innym.

Niewątpliwie jachting jest również jednym z najbardziej dynamicznych przejawów działalności ludzkiej na morzu. Jednak wobec trudności z ustaleniem kryteriów dla porównania go z jakimkolwiek innym rodzajem tej aktywności nie podejmuję się dowodzenia tej tezy, Mogę co najwyżej przytoczyć parę znanych mi opinii na ten temat.

Danych obrazujących rozmiary jachtingu morskiego w Wielkiej Brytanii dostarcza artykuł "The Resolution of Potential Conflict between Commercial and Pleasure Crafl in Coastal Waters". Dotyczą one "pleasure crafts" powyżej 7 m długości zarejestrowanych w portach Anglii, Szkocji i Walii w roku 1990. Było ich 198 470 z czego większość grupowała się we Wschodniej i Południowo - Wschodniej Anglii (64,8%).

Z podobnego okresu, bo z 1986 roku pochodzą dane o wypadkowości na wodach brytyjskich przytoczone przez E. Jabłońskiego. Na 2 441 wypadków 722 przypada na "motorowe jednostki turystyczne", 710 na "jednostki żaglowe", 372 na deski z żaglem a 115 na pontony pneumatyczne. Największa grupa spoza jachtingu, statki rybackie miały 366 wypadków. Należy przypuszczać, że z 141 ofiar śmiertelnych większość wybrała się na morze dla przyjemności.

Bardzo kompletne i dokładne dane zaczerpnąłem z francuskiego źródła "La plaisance en quelques chiffres", dotyczą one okresu od 1 X 89 do 31 VIII 90. Dostarczyło je pięć "dyrekcji" (urzędów morskich ?) z siedzibami w Le Havre, Rennes, Nantes, Bordeaux i Marsylii. Były też dane z departamentów zamorskich.

Jachtów ogółem zarejestrowano 755 792 z czego najliczniejszą grupę stanowią jachty motorowe do 2 ton (420 595). Jachtów Żaglowych do 2 ton było 128 725 , jachtów 2aglowych i motorowych powyżej tego rozmiaru po około 103 tys. Blisko połowa tej armady (311 331) była zarejestrowana na Morzu Śródziemnym (dyrekcja Marsylia).

Dynamikę zjawiska ilustruje ilość zarejestrowanych po raz pierwszy w ocenianym okresie - 21 700 jednostek co stanowi ok. 2,9%. Co rejestruje się w urzędach morskich Francji ilustruje to właśnie zestawienie. Są tam w grupie poniżej 2 ton wyróżnione jachty żaglowe, jachty motorowe o sztywnej konstrukcji, motorówki pneumatyczne i inne. Nie obejmuje ona natomiast desek żaglowych.

Różnego stopnia uprawnień na prowadzenie "statków przyjemnościowych z silnikiem" wydano we Francji od 1962 do 1990 roku bez mała 900 tys., a w okresie sprawozdawczym prawie 56 tys.

To źródło dostarcza również danych o wypadkowości w postaci ilości akcji ratowniczych przeprowadzonych w tym okresie na rzecz jachtingu z rozbiciem na pięć CROSS (regionalnych ośrodków ratownictwa). Zestawienie dla całej Francji (bez departamentów zamorskich) jest oczywiście też : razem było ich blisko 2300. Najwięcej akcji przeprowadzono na rzecz motorówek powyżej 2 ton (1174), dalej idą jachty żaglowe powyżej 2 ton (416), motorówki poniżej 2 ton (236) i żaglówki tejże wielkości (41). 406 akcji dotyczyło desek żaglowych nie ujętych w poprzednich statystykach. Udzielono pomocy łącznie blisko siedmiu tysiącom zagrożonych osób. Niestety są również ofiary śmiertelne i zaginieni - 60 osób oraz ranni - 90 osób. Oczywistą rzeczą jest, jak się wydaje, fakt obejmowania przez statystykę wypadków obcych obywateli i jachtów innych bander. Struktura akcji ratowniczych przeprowadzonych przez CROSS Etel (Lorient) w latach 1974 - 86 cytowana przez E. Jabłońskiego ma podobną wymowę. W tym okresie przeprowadzono na rzecz działalności rekreacyjnej 7113 akcji ratowniczych - było to 3/4 ogółu akcji. Pomocy udzielono przy tym ponad 11 tys. osób.

"Komunikat nr 3" Głównej Komisji Morskiej PZŻ, zawierający analizę wypadków z 1983 r. nie trafił do szerszego gremium. Pomimo osobistej znajomości jego twórców, nie udało mi się go w ogóle zobaczyć. Publikacja orzeczeń izb morskich w wybranych wypadkach, omawianie groźniejszych z nich na forum konferencji żeglarskich oraz przy innych, w tym również towarzyskich okazjach w gronie żeglarzy, nie może być uznane za załatwienie sprawy. Także działania profilaktyczne PZŻ i innych zainteresowanych instytucji nie mogą opierać się na wyrywkowych danych, często sprzed paru lat. Propozycję założeń do bazy danych sformułowałem w 1988 r. w miesięczniku "Technika i Gospodarka Morska" .

Zakładała ona potrzebę kolejnego, znacznie bardziej kompletnego, opracowania tematyki wypadków jachtów morskich w taki sposób, aby otrzymać podstawę do dalszych działań w kierunku podnoszenia bezpieczeństwa sprzętu i załóg. Analiza wypadków morskich zaistniałych w żegludze jachtowej wymagała opracowania metody pozwalającej na systematyczne śledzenie zjawiska i umożliwiającej sukcesywne uzupełnianie wiedzy o nim na podstawie danych dotyczących naszych jachtów, jak również materiałów zagranicznych. Jedną z jej części powinien być system ewidencji oczywiste jest, że może to być tylko komputerowa baza danych. Taka baza pod nazwą "Wypadki" została wykonana na zlecenie Akademii Wychowania Fizycznego w Gdańsku przez Macieja Ważniaka , mojego syna, który przy okazji zaliczył coś tam na Politechnice. W bazie danych "Wypadki' znalazło się 194 wypadki jachtów polskich z lat 1946 - 94. Nie są to wypadki wszystkie. Pominięte zostały z przyczyny braku danych te, o których można by powiedzieć bardzo mało. Są to głównie wypadki ,nawet poważne, z pierwszych lat po wojnie, o których miałem zaledwie mgliste informacje. Sygnalizowanych źródeł nie udało się odnaleźć, a świadkowie nie 'żyją bądź niewiele pamiętają i ich relacje nie dają podstawy do choćby częściowego zapełnienia bazy.

Rzut oka na początek listy wszystkich wypadków objętych systemem , na którym te lata są reprezentowane mówi również dużo. Nie odnotowanie wypadków w latach 1951-52, 1954- 55 czy 1957- 58 nie znaczy te ich nie było. Z późniejszych lat uwadze umykają gównie wypadki nie zakończone groźnymi skutkami, usunięcie których znalazło się całkowicie w gestii armatorów. Są tu na pewno bardzo liczne złamania masztów oraz prawdopodobnie jeszcze liczniejsze wejścia na mieliznę. Zarejestrowanie ich wymagałoby dostępu do nie zawsze istniejących archiwów klubowych. Jestem pewien, że w tych przypadkach zdarzało się celowe usuwanie śladów drobnych potknięć, które mogłyby ciążyć na opinii kapitanów i klubów. Pogląd na rzeczywiste rozmiary wypadkowości może przybliżyć opracowanie A. Komorowskiego , w którym autor przeanalizował prawdopodobnie wszystkie, nawet drobne zdarzenia z jednego sezonu - dało to liczbę 14 pozycji na liście wypadków .

Spore możliwości uzupełnienia istnieją na pewno w archiwach ubezpieczycieli. Mając na uwadze fakt, że są to wypadki niegroźne , można przyjąć że ich ujawnienie w przyszłości może wzbogacić bazę danych, nie rzutując jednak na meritum sprawy w stopniu dezaktualizującym niniejsza analizę.

To, co na dzisiaj jest w bazie , czyli lista.

Data

Nazwa jachtu

Typ wypadku

18.09.46

Dar Żoliborza wejście

na mieliznę

03.08.48

Poświst

porzucenie

31.10.53

Komsomolec

zderzenie z innym statkiem

31.10.53

EI Hakim

zderzenie z innym statkiem

22.01.56

Wyga

wypadnięcie za burtę

15.06.59

Zuzu (Finn)

wywrotka jachtu mieczowego

27.09.59

Wopista

wejście na mieliznę

14.07.60

Czajka (Omega)

wypadnięcie za burtę

16.07.60

Czeczena

wypadnięcie za burtę

24.07.60

Santa Maria

wejście na mieliznę

18.09.60

Gad

uderzenie w budowlę hydrotech.

31.08.62

Pietrek

wypadnięcie za burtę

12.09.62

Cassiopea (Star)

uszkodzenie sztormowe

19.09.62

Witeź II

wejście na mieliznę

18.12.62

Polonia

zaginięcie

14.07.63

Andromeda

wejście na mieliznę

11.06.63

Magnolia (Omega)

wypadnięcie za burtę

23.07.64

Albatros

wejście na mieliznę

09.08.64

Słowiniec

wybuch, pożar

11.08.64

Pluton

zderzenie z innym statkiem

05.09.64

Rybitwa

wejście na mieliznę

10.10.64

Pietrek

wejście na mieliznę

02.07.65

Swantewid

awaria takielunku

24.07.65

Delfin (Star)

uszkodzenie sztormowe

10.08.65

Mona Liza

wywrotka jachtu mieczowego

12.08.65

Jupiter

wejście na mieliznę

21.08.65

Atol

wejście na mieliznę

02.09.65

IX Fala

awaria takielunku

08.09.65

Otago

wypadnięcie za burtę

24.10.65

Albatros (Szczecin)

wybuch, po2ar

01.11.65

Wielkopolska

porzucenie

07.05.66

Finn 208

wywrotka jachtu mieczowego

09.08.66

Barka

uderzenie w budowlę hydrotech.

08.08.66

Krzyż Południa

wejście na mieliznę

01.09.66

Perseusz

zderzenie z innym statkiem

03,09,66

Bolko

wejście na mieliznę

25.09.66

Cefeusz

uderzenie w budowlę hydrotech.

25.09.66

Sawa (Vega)

wejście na mieliznę

06.10.66

Moskit (Vega)

zderzenie z innym statkiem

25.11.66

Orkan II

wejście na mieliznę

20.07.67

Ringo (Słonka)

wywrotka jachtu mieczowego

29.06.68

Merkury

wypadnięcie za burtę

23.09.68

Kismet

zderzenie z innym statkiem

25.07.69

Antypassat

wypadnięcie za burtę

05.10.69

Odon

uderzenie w budowlę hydrotech.

09.07.70

Misia II

zderzenie z innym statkiem

10.07.70

Polonia

wejście na mieliznę

20.09.70

Wielkopolska

wejście na mieliznę

28.10.70

Atol

uderzenie w budowlę hydrotech.

24.05.71

Pampero

uszkodzenie sztormowe

06.06.71

Grunwald

wejście na mieliznę

28.06.71

Emilia (Słonka)

wywrotka jachtu mieczowego

22.07.71

Jan Kuczyński

zderzenie z innym statkiem

22.07.71

Przygoda

zderzenie z innym statkiem

05.07.72

Śmiały

awaria takielunku

21.08.62

Rodło

awaria takielunku

24.08.72

Freya (J-80)

wejście na mieliznę

11.09.72

Wanda (Vega)

awaria takielunku

22.09.72

Doris II

awaria takielunku

15.10.72

Dar Opola

wejście na mieliznę

06.06.73

Płowce

zderzenie z innym statkiem

16.06.73

Odkrywca (J-80)

wejście na mieliznę

23.06.73

Aldis (Vega)

zderzenie z innym statkiem

07.08.73

Płowce

wypadek przy pracy

02.09.73

Jurand

zderzenie z innym statkiem

26.09.73

West

wejście na mieliznę

10.08.74

Ozyrys (Vega)

awaria takielunku

17.08.74

Monsun

wejście na mieliznę

19.09.74

Śmiały

zderzenie z innym statkiem

17.05.75

Sambor

zderzenie z innym statkiem

23.05.75

Wanda (Vega)

wypadnięcie za burtę

16.09.75

Janosik

zaginięcie

26.09.75

Pirat

wypadnięcie za burtę

28.09.75

Wędrownik (Opal)

uszkodzenie sztormowe

04.10.75

Komar

wejście na mieliznę

09.10.75

Barbórka

wejście na mieliznę

17.08.76

Otago

wejście na mieliznę

03.09.76

Moskit (Vega)

uszkodzenie sztormowe

10.09.76

Sawa (Vega)

wejście na mieliznę

11.09.73

Wojewoda Pomorski

wypadnięcie za burtę

15.10.76

Centaur

uderzenie w budowlę hydrotech.

15.10.76

Iwona Pieńkawa

porzucenie

09.09.77

Kryl

wywrotka jachtu mieczowego

12.09.77

Roztocze

zderzenie z innym statkiem

07.10.77

Alf (J-80)

wejście na mieliznę

08.10.77

K.Maciejewicz ( Opal)

awaria takielunku

30.10.77

Spaniel

wejście na mieliznę

10.06.78

Karfi

awaria takielunku

08.08.78

Obrys

wywrotka jachtu mieczowego

09.08.78

Aldis (Vega)

wejście na mieliznę

09.08.78

Bolko

uszkodzenie sztormowe

10.08.78

Sztorman

uszkodzenie sztormowe

16.08.78

Aldis (Vega)

wypadek przy pracy

18.09.78

Moskit (Vega)

uszkodzenie sztormowe

30.06.79

Ra II

wywrotka jachtu mieczowego

10.07.79

Delfin

wypadek przy pracy

18.07.79

Bagatela

zderzenie z innym statkiem

19.01.19

Karaka (Vega)

awaria takielunku

09.08.79

Joseph Conrad

wybuch , pożar

20.08.79

Witeź 11 (nowy)

wejście na mieliznę

21.08.79

Wagabunda (Vega)

uderzenie w budowlę hydrotech.

04.06.80

Tavaa (Nefryt)

uderzenie w budowlę hydrotech.

22.11.80

Spaniel 11

wejście na mieliznę

27.11.80

Raczyński 11

wypadnięcie za burtę

29.11.80

Raczyński II

porzucenie

07.10.81

Spaniel

uszkodzenie sztormowe

21.02.82

Jagiellonia (Opal)

zderzenie z innym statkiem

18.09.82

Jutrzenka

wypadnięcie za burtę

24.06.83

Tornado

wejście na mieliznę

13.08.83

Szalony Koń 11 (QT)

wypadnięcie za burtę

25.08.83

Retman III (trimaran)

awaria takielunku

01.09.83

Carmen

uszkodzenie sztormowe

06.09.83

Antracyt

uderzenie w budowlę hydrotech.

20.09.83

Almatur II (tńmaran)

uszkodzenie sztormowe

25.09.83

Tadeusz

wypadnięcie za burtę

25.09.83

Polaris

uszkodzenie sztormowe

05.10.83

Mokotów (Opal)

wejście na mieliznę

02.11.83

Gryfita (Opal)

wypadek przy pracy

16.07.84

Antares (Opal)

awaria takielunku

12.08.84

Euros (J -80)

wejście na mieliznę

03.09.84

Szafir

zderzenie z innym statkiem

13.09.84

Amon (Nefryt)

wejście na mieliznę

16.09.84

Aleksandra (QT)

wejście na mieliznę

19.09.84

Wojewoda Koszaliński

wejście na mieliznę

07.10.84

Szalony Koń II (QT)

zderzenie z innym statkiem

23.10.84

Czata (Nefryt)

zderzenie z innym statkiem

22.04.85

Zyndram

uderzenie w obiekt pływający

31.05,85

Sonda

wejście na mieliznę

15.06.85

Mas (Opal)

wypadek przy pracy

29.06.85

Płowce

wypadnięcie za burtę

19.07.85

Barbórka

wejście na mieliznę

09.08.85

Mefisto

wypadnięcie za burtę

21.08.85

Rybitwa

wejście na mieliznę

16.09.85

Smuga Cienia (Opal)

uderzenie w budowlę hydrotech.

28.09.85

Opalek II (Nefryt)

wejście na mieliznę

09.05.86

Sindbad II

wypadnięcie za burtę

29.06.86

Barnim (Nefryt)

wypadnięcie za burtę

04.07.86

Karolinka (Opal)

wejście na mieliznę

16.07.86

Enif

wejście na mieliznę

08.09.86

Epoka

wypadnięcie za burtę

26.09.86

Kapitan Haska (Opal)

wypadnięcie za burtę

03.10.86

Wda

wypadek przy pracy

04.10.86

Wda

wejście na mieliznę

06.10.86

Gaudeamus

uszkodzenie sztormowe

21.10.86

Czartoryski

wejście na mieliznę

29.04.87

Telemach

wejście na mieliznę

27.07.87

Menuet (QT)

uszkodzenie sztormowe

29.08.87

Wielkopolska

awaria takielunku

20.12.87

Dar Przemyśla (Opal)

wejście na mieliznę

08.06.88

Tadeusz

wejście na mieliznę

16.08.88

Sagittari

uszkodzenie sztormowe

11.09.88

Kliper

wejście na mieliznę

28.10.88

Aldona (Omega)

wywrotka jachtu mieczowego

07.05.89

Janina

zderzenie z innym statkiem

01.10.89

Piana (J-80)

wejście na mieliznę

24.02.90

Asterias (J-80)

wejście na mieliznę

27.06.90

Bieszczady (Opal)

wejście na mieliznę

19.08.90

Śniadecki

uderzenie w budowlę hydrotech.

15.09.90

Obiezyświat

wejście na mieliznę

28.09.90

Jurand

wejście na mieliznę

15.10.90

Ratybor (Nefryt)

wejście na mieliznę

14.06.91

Gaudeamus

wejście na mieliznę

29.06.91

Legia

zderzenie z innym statkiem

13.08.91

Śniadecki (J -80)

wejście na mieliznę

20.08.91

Zamonit (Vega)

wejście na mieliznę

25.08.91

Coriolis

wejście na mieliznę

27.08.91

Alefant

wejście na mieliznę

07.09.91

Stomil

wejście na mieliznę

16.09.91

K. Maciejewicz (Opal)

uderzenie pioruna

14.12,91

Stenia

wejście na mieliznę

18.06.92

Stary

wypadek przy pracy

21.06.92

Energetyk

uderzenie w obiekt pływ.

28.07.92

Alpheratz

wypadnięcie za burtę

07.08.92

K. Maciejewicz (Opal)

wejście na mieliznę

18.08.92

Kapitan Haska (Opal)

wejście na mieliznę

02.11.92

Bliski

wejście na mieliznę

03.05.93

Cousteau

wejście na mieliznę

25.06.93

Krysia

wejście na mieliznę

25.07.93

Skalar

uszkodzenie sztormowe

16.08.93

Komandor II (Opal)

wejście na mieliznę

18.08.93

Rodło

wypadnięcie za burtę

21.08.93

Coriolis

awaria takielunku

06.09.93

Radwan

wejście na mieliznę

09.09.93

Mas (Opal)

wejście na mieliznę

12.09.93

Wielkopolska

awaria takielunku

13.09.93

Smrek

wejście na mieliznę

14.09.93

Warszawska Nike

wejście na mieliznę

25.09.93

Jagiellonia (Opal)

wejście na mieliznę

25.09.93

Dragon

wejście na mieliznę

04.10.93

Batalion Wigry

wejście na mieliznę

02.08.94

Korsarz

wejście na mieliznę

13.08.94

Alefant

awaria takielunku

15.09.94

Jaspis

zderzenie z innym statkiem

07.10.94

Roztocze

wejście na mieliznę

Bardzo ważna pozycję natomiast, która, moim zdaniem w bazie danych jest kompletna stanowią wypadki najgroźniejsze - utraty jachtów i śmiertelne żeglarzy . Utrata jachtu miała miejsce w 40 przypadkach. Większość z nich była analizowana w moim referacie . Było to najczęściej rozbicie na mieliźnie lub zatonięcie po uderzeniu w budowlę hydrotechniczna. Ścisłe rozgraniczenie tych dwóch rodzajów jest trudne, ponieważ często miało miejsce połączone oddziaływanie dna o różnym charakterze i umocnień i wypadki przebiegały wg schematu - utrata prędkości i sterowności na mieliźnie, a następnie rozbicie o elementy hydrotechniczne. Traktując łącznie, w tej grupie znalazło się 15 (37,5%) wypadków.

Drugim rodzajem są uszkodzenia sztormowe, w tym wywrotki. Było ich 13 (32,5%). Wypadków, w których śmierć poniosła lub zaginęła jedna lub więcej osób zarejestrowano w bazie 42. Pochłonęły one łącznie 66 ofiar. 21 przypadków i 42 ofiary wiążą się z wypadkami jachtów, których część, zakwalifikowanych jako nawigacyjne jest przedmiotem niniejszej analizy.

M. Aleksandrow analizując przyczyny utraty statków morskich podaje za lata 197879 statystykę dla statków najmniejszych 100- 500 RT. Według niej zderzenia są przyczyną 10,5°% utrat, pożary i wybuchy 10%, wejścia na mieliznę - 30,5% i wywrócenie - 49°%. W innym miejscu tej samej pozycji na wykresie obrazującym związki między kategoriami awarii a tona2em statków, wywrotki dla statków najmniejszych sięgają 60%. Tenże autor, w rozdziale dotyczącym jachtów, analizuje dane z regat Fastnet w 1979 roku i wyciąga z nich wnioski potwierdzające statystykę "statkowa".

Przypadek Fastnet nie wydaje się miarodajny dla sformułowania ogólniejszej oceny. Owszem, "wraz ze zmniejszaniem rozmiarów statku rośnie prawdopodobieństwo gwałtownego wywrócenia" ale dla jachtu żaglowego nie jest ono równoznaczne z utratą. "Wywrotka" jachtu balastowego nie jest podobna do "utraty stateczności" statku i może być rozpatrywana jako, co najwyżej jej odmiana. Jachty po wywrotce , nawet pełnym obrocie, często wracają do normalnego położenia, a jeżeli tona to później, w wyniku poważnego naruszenia szczelności. taki przebieg wypadku miewa również miejsce w przypadku statków, zwłaszcza małych, ale znacznie rzadziej.

Większość jachtów, które miały wywrotki w regatach Fastnet i nawet utraciły

członków załogi bądź zostały porzucone, nie poniosło poza tym większych uszkodzeń i po krótkim czasie odnaleziono je i odholowano do portów. Specyfika tych regat polegała na tym, że ich arena był rozległy, otwarty akwen ,a pomoc przyszła stosunkowo szybko. Być może, gdyby nie to, większość jachtów prześladowanych wywrotkami i innymi awariami znalazła by swój koniec na przybrzeżnych skalach i mieliznach. Tak więc wnioski M. Aleksandrowa, być może aktualne dla jachtingu motorowego, nie mogą być w pełni przydatne dla oceny ryzyka jachtów żaglowych

Przedmiotem szczegółowej analizy są wypadki zakwalifikowane jako nawigacyjne. W bazie danych przyczyna ich jest określona różnie. Najczęściej Izba Morska nazywa ja "wadliwa nawigacja własna". Zaliczyłem do tej grupy również te, przy których orzeczono jako przyczynę "braki w kwalifikacjach". Tu można przyjąć, ze braki w kwalifikacjach są przyczyna wadliwej nawigacji. Następna grupa to liczne wypadki, w których orzeczono jako przyczynę warunki hydrometeorologiczne. Wszędzie tam, gdzie nie przekraczały one możliwości jachtu, opisanych przecież dokładnie w "kartach bezpieczeństwa", przyjąłem je jako wadliwa nawigację w określonych warunkach hydrometeorologicznych. W grupie wypadków nawigacyjnych znalazły się również sytuacje, w których przyczyna było nadużycie alkoholu rozumiane jako "wadliwa nawigacja w stanie nietrzeźwym" oraz kilka, w których przyczyny nie ustalono, chociaż inna niż błąd nawigacyjny być nie mogła.

Było ich 90, co stanowi 46,4% wszystkich znanych wypadków .

Podobny, lub nawet wyższy wskaźnik dotyczy wypadków morskich w ogóle. L.Plewiński podaje, że "bezpośredni lub pośredni związek z błędami obsługi wykazuje 80 - 90% wypadków morskich"..

Z 76 wypadków jachtów zarejestrowanych w "bazie danych" a nieuwzględnionych w niniejszej analizuje najwięcej - 27, miało za przyczynę braki, wady lub niesprawność techniczna.

Kolejna pod względem liczebności grupa są zderzenia z innym statkiem, w których za główna przyczynę uznano wadliwa nawigację tego ostatniego. Było ich 16. W większości z nich wystąpił udział winy załogi jachtu, zawsze jako mniejszy.

Dalej występuje grupa 15 wypadków z przyczyny niekorzystnych warunków hydrometeorologicznych. Część wypadków z tej grupy została w pracy potraktowana jako przypadki wadliwej nawigacji w określonych warunkach. W pozostałych można się również doszukiwać błędu nawigacyjnego, najczęściej w fazie kierowania ruchem.

Ostatnia duża grupa wypadków pominiętych to wypadki o przyczynie nieustalonej. Było ich 11. Kilka wypadków z tej grupy, gdzie nie ustalenie przyczyny w świetle znanych okoliczności budzi spore wątpliwości, zostało w analizie potraktowanych jako wypadki nawigacyjne. Część pozostałych, również wątpliwych, pozwala wraz z przypadkami z poprzednich trzech grup przyjąć że określenie “ponad połowa” zamiast 46% nie byłoby nadużyciem.

Mówiąc o nawigacji spotykamy się czasem z określeniami bardzo ogólnymi, bądź mocno zawężającymi zagadnienie. Współczesna nauka definiuje nawigację jako proces, którego celem jest doprowadzenie obiektu do punktu przeznaczenia z uwzględnieniem nałożonych ograniczeń.

W strukturze tego procesu podkreśla się trzy nierozłączne, powtarzające się cyklicznie fazy:

Planowanie może być wstępne - przed rozpoczęciem rejsu - lub bieżące, gdy na podstawie znanej pozycji wyznacza się dalsza trasę. Może być globalne, w sensie planowania całego rejsu, lub lokalne - gdy planuje się ruch do najbliższego, zadanego punktu trasy.

Faza realizacji procesu - sterowanie ruchem, nie zawsze bywa uwzględniana w definicji nawigacji. Pojmując jednak nawigację jako proces nie tylko obserwowalny, ale I sterowalny, nie można zajmować się tylko jedną jej stroną t.j. obserwacja. Nawigatorzy na ogół nie mają wątpliwości co do konieczności kontroli i innych działań mających na celu pożądany przebieg procesu. Wątpliwości co do sterowania wynikają głównie z zaszłości, gdyż nie wszyscy ludzie morza przekonani zostali o tym, że człowiek i zastępujące go coraz częściej urządzenia utrzymując zadany kurs i prędkość, spełniają swa funkcję w ramach procesu nawigacji. Podobnie zgryzota, odczuwana przez niektórych ortodoksów żeglarstwa jako upadek nawigacji w ogóle, jest fakt sprowadzenia fary kontroli do naciśnięcia przycisku (właściwego) odbiornika GPS. Współczesna technika rozwiązuje już w zasadzie cząstkowe problemy nawigacji morskiej ułatwiając w znacznym stopniu pracę nawigatora. Dając mu do dyspozycji przetworzone dane z satelitów, jak również różnorodne możliwości korzystania z usług wyspecjalizowanych służb brzegowych, zdaje się minimalizować jego rolę. Bezpieczeństwo statku pozostaje jednak ostatecznie w rękach załogi, której jakość pracy ma kapitalne znaczenie, chociaż charakter tej pracy zmienił się w ostatnim czasie radykalnie.

Przechodząc do specyfiki nawigacji jachtowej wypada zacząć od oceny z zewnątrz. Dają ja A. Banachowicz i inni. akcentując m.in.:

W podsumowaniu zauważają jednak duże zróżnicowanie " poziomu nawigacji" począwszy od minimalnie wyobrażalnego wśród początkujących amatorów aż do bardzo wysokiego na "jednostkach sportowych i komfortowych jachtach".

J.Czajewski, praktyk i teoretyk nawigacji jachtowej porównuje we wstępie do "Nawigacji żeglarskiej" "wakacyjnego nawigatora" z "niedzielnym kierowca". Ludziom, który raz na rok lub rzadziej obejmują dowodzenie jachtem, autor dedykuje swój podręcznik.

Na odrębność nawigacji jachtowej składają się charakter załóg, rodzaj statków oraz specyfika akwenów. Poniżej omówiono wynikające z tego uwarunkowania charakterystyczne dla polskiego żeglarstwa morskiego w omawianym okresie.

ZAŁOGI

Ludzie, owi wakacyjni nawigatorzy, to amatorzy o bardzo różnorodnym stażu i przygotowaniu teoretycznym. Ich poziom a ściślej jego zróżnicowanie szeroko interpretuje J. Czajewski . W większości ich praktyka sprowadza się do pojedynczych urlopowych pływań, niekoniecznie corocznych. Właśnie luki w praktyce na etapie szkolenia i w wyniku dużych przerw w stażu akcentuje inny żeglujący autor, A. Rościszewski .Częściej niż średnio żegluje grupa kapitanów z Wybrzeża, są to jednak zazwyczaj rejsy krótsze. Najczęściej bardzo nieliczna grupa "zawodowców", angażowanych, na różnych zasadach, nieraz na cały sezon przez armatorów, zwykle duże ośrodki szkoleniowe. Te dwie grupy odznaczają się większa niż średnia znajomością charakterystyk manewrowych i wyposażenia "swoich" jachtów.

Przeciętne załogi i ich dowódcy uzyskują "jaki taki" pogląd na te sprawy zwykle pod koniec rejsu. Osobna, dotychczas wąską ale rozwojową grupę stanowią właściciele prywatnych jachtów. Niewątpliwie niedługo stanie się możliwe i celowe zbadanie tej zbiorowości pod względem stażu i rozwoju jako nawigatorów.

Załogi znacznej części jachtów są słabo zintegrowane. Proces integracji ma zwykle miejsce dopiero w trakcie podróży i to z różnymi skutkami. Znane są wypadki całkowitego skłócenia załogi i związanego z tym upadku dyscypliny szczególnie w dłuższych rejsach. Wynikało to w dużym stopniu z warunków bytowych na "przeludnionej", malej jednostce i ma szansę ulegać korzystnej ewolucji wraz z kurczeniem się załóg i upowszechnianiem żeglowania rodzinnego.

Kondycja fizyczna i psychiczna żeglarzy jest mocno zagrożona przez chorobę morska i zimno. Natomiast nadużywanie alkoholu, niewątpliwie występujące, nie jest chyba osobliwością tylko jachtingu w porównaniu do zasług innych jednostek pływających. Dane dotyczące naszej żeglugi profesjonalnej obrazujące prawdopodobnie tylko wierzchołek tej "góry lodowej" przytacza E. Jabłoński . Specyfika natomiast jachtingu jest mniej wyraźna granica między wachta i odpoczynkiem, co w przypadku picia alkoholu czyni jego skutki groźniejszymi.

Szeroko pojęte problemy adaptacji i integracji leża u podstaw psychofizycznej formy załogi, będącej jak sadzę najważniejszym czynnikiem wpływającym na stopień ryzyka wypadku.

 

JACHTY

Jachty to statki generalnie małe. Zasadne jest ich podzielenie dodatkowo na małe i duże co ma oczywiste odbicie w walorach nawigacyjnych i dzielności morskiej. Taki podział uzasadniają wyniki prac specjalnej komisji badającej skutki pamiętnego sztormu pod Fastnet w sierpniu 1979 roku i dzieląc wywrotki (knockdown) na "B1" kiedy jacht pochylił się do, lub prawie do 90 i "B2", kiedy przechył był większy (do pełnego obrotu włącznie), Fastnet Race Inquiry Report podaje następująca statystykę: Liczba jachtów które miały wywrotki

klasa

"B1" - 49%

"B2" - 33%

w tym w klasie "0"(42,1-70)

38%

0%

w klasie "1"(33- 42)

28%

15%

w klasie "2"(29- 32,9)

35%

10%

w klasie "3"(25,5- 28,9)

54%

36%

w klasie "4"(23- 25.4)

54%

43%

w klasie "5"(21- 22,9 )

64%

47%

Podział na klasy wg formuły pomiarowej IOR uwzględniał wielkość jachtów . Wartość pomiarowa w stopach w przybliżeniu odpowiada długości linii wodnej.

Zważywszy ilość jachtów uczestniczących w regatach dane te maja duża wartość. Znaczne możliwości manewrowe jachtów w porównaniu z ogromne większości~ statków i okrętów wynikają głównie z ich rozmiarów.

Istnieją sytuacje w których te właściwości się zmieniają i każdorazowo, omawiając w tym aspekcie sytuację konkretnego jachtu ,należy poddać je analizie uwzględniając przede wszystkim:

- gotowość załogi do podjęcia manewrów (w skrajnym przypadku śpiącej na samosterownym jachcie),

- gotowość żagli do manewrów- w pewnych sytuacjach bardzo mała np. podczas żeglugi pod spinakerem, kiedy zmiana kursu względem wiatru wymaga sporo czasu i rak na pokładzie,

- gotowość do użycia silnika, kotwicy, i.t.p.

Wszystko to może mieć wpływ na bezpośrednie kierowanie ruchem, a co za tym idzie wystąpienie błędów w tej fazie.

Dokumenty wystawione przez instytucje klasyfikacyjne i urzędy morskie zezwalające na żeglugę w trudnych warunkach, a nawet bez ograniczeń, zakładają obsadzenie jachtu pełnosprawna załoga i pełne wykorzystanie kompletnego wyposażenia odpowiednio do sytuacji. O załogach już wspominano, a jak się przedstawia wyposażenie?

O specyfice żeglarstwa decyduje w znacznym stopniu zdublowany napęd, żagle i silnik pomocniczy. Niestety ten ostatni w warunkach amatorskiej eksploatacji jest bardzo często zawodny i rzadko bywa w pełni wykorzystany w trudnych sytuacjach [76]. Bardzo istotna dla bezpieczeństwa jest możliwo5ć stosowania rozwiązań prowizorycznych w przypadku awarii, do czego niezbędne jest jednak dobre wyposażenie i dobra znajomość jachtu. Dlatego samodzielność jachtów żaglowych bywa duża, o czym świadczą przytoczone francuskie, z których wynika, że morskie jachty żaglowe korzystały ok. 2,8 raza rzadziej z pomocy ratowniczej niż podobnej wielkości morskie jachty motorowe . Są to dane z jednego tylko roku ale za to z około 1600 akcji ratowniczych.

Wyposażenie nawigacyjne naszych jachtów było w omawianym okresie generalnie ubogie. Podstawa jego był kompas magnetyczny, często bez określonej dewiacji oraz rzadko aktualizowane locje i mapy, te ostatnie zwykle o zbyt malej skali. Podstawowym sposobem pomiaru prędkości pozostawał log burtowy. Wynikało to z niewielkich rozmiarów żeglarstwa morskiego w skali kraju, a co za tym idzie brakiem rodzimego wyposażenia właściwego dla takich jednostek, przy jednoczesnym zamknięciu rynku światowego przez bardzo szczelna "kurtynę dewizowa".

Osobnym problemem technicznym było i jest zasilanie. Prądnice, baterie i prostowniki to jedna z najsłabszych stron wyposażenia jachtów polskich. Była ona przyczyna nadal popularnego oszczędzania prądu przez niepalenie świateł nawigacyjnych. Tak, moim zdaniem , żeglował w swoim ostatnim rejsie Janosik.

Taki stan rzeczy utrudniał stosowanie całej elektroniki nawigacyjnej, bardzo wrażliwej na wahania napięcia. Problem ten zaczyna zanikać, byt jednak bardzo ostro zarysowany w całym omawianym okresie. Wiąże się z nim również możliwość uzyskiwania informacji i ostrzeżeń droga radiowa. Na ubogi i zawodny sprzęt nakłada się tu dodatkowo słaba znajomość języków obcych.

Braki i niezadawalajacy stan techniczny wyposażenia nawigacyjnego rzutował ostro na realizację procesu nawigacji, szczególnie w fazie planowania i kontroli.

 

SRODOWISKO

Środowisko , w którym nawigują jachty jest niby to samo, a naprawdę inne niż środowisko większych statków. Składa się na nie najpierw pora roku. Tylko niektóre akweny świata są przez jachting użytkowane stale, większość zdecydowanie sezonowo i to zarówno w cyklu rocznym jak tygodniowym. Są to też wody generalnie płytkie. Wiąże się z tym znacznie większe ryzyko wejścia na mieliznę - chociaż w przypadku sztrandujacego jachtu często relatywnie niegroźne dla załogi, jachtu i Środowiska [23]. Szczegółowe opracowanie kartograficzne niektórych akwenów nastąpiło niewątpliwie dopiero pod katem potrzeb jachtingu. Dla żeglugi profesjonalnej wystarczyło tam zaznaczenie odpowiednim kolorem płytkiej wody.

Jachty zazwyczaj starają się korzystać z wód osłoniętych, co jak wiadomo jest sprawa względna i stwarza ryzyko zmiany sytuacji, kiedy bliski brzeg staje się nagle niebezpieczny. Bardzo istotna jest obfitość na wielu akwenach miejsc schronienia, do których, dla jachtów mieczowych, zaliczyć można większość plaż. Z drugiej jednak strony podstawowe parametry hydrometeorologiczne, takie jak siła wiatru, stan morza a szczególnie falowanie w strefie transformacji, temperatura wody i powietrza musza być brane pod uwagę w zupełnie innym stopniu na małych lub bardzo małych jednostkach jakimi są prawie wszystkie jachty.

O akwenach, na których najczęściej nawigują nasze jachty powiedzieć można krótko, że są wybitnie sezonowe, stosunkowo płytkie i nieźle osłonięte, a poza tym, jak mało które na Świecie oznakowane i osłonięte w sensie organizacji i możliwości służb ratowniczych.

Jak widać z powyższego, pobieżnego przeglądu, specyfika składowych systemu : człowiek - statek - środowisko, skłania do wyodrębnienia nawigacji jachtowej w rozumieniu procesu planowania, sterowania i kontroli ruchu jakim jest nawigacja .

Jachty z jednej strony są pełnoprawnymi i równouprawnionymi uczestnikami ruchu na morzu, z drugiej cele ich nawigacji, sposób poruszania się, kwalifikacje nawigacyjne załogi, często wyposażenie, sprawiają, iż odbywa się on na granicy bezpieczeństwa.

Analizując proces nawigacji jachtowej w jego poszczególnych fazach nie sposób nie zauważyć poważnych odrębności w stosunku do innych rodzajów nawigacji.

Planowanie rejsu ma w jachtingu bardzo różne oblicza. Wynikają one głównie z różnych celów, jakie stawiają sobie żeglarze. Jego szczegółowość zamyka się w granicach od przygotowywania przez cała zimę drobiazgowej marszruty, spania z locja pod poduszka i zbiorowego kontemplowania mapy, aż do pytania rzuconego po wyjściu z portu - no to dokąd ?

Zasadniczo amatorzy nawigujący przyjemnościowo, w wolnym czasie, maja ogromne możliwości wyboru i sporych korekt trasy w trakcie żeglugi. Jednak w Polsce w omawianym okresie, szczególne znaczenie miały formalne ograniczenia paszportowo- wizowe, a także dewizowe oraz językowe. Często o wyborze tego czy innego portu decydowała możliwość taniego postoju lub ryzyko surowej kontroli np. środków bezpieczeństwa lub celnej.

Z drugiej strony, celowość szczegółowego planowania długiej trasy jest funkcja prędkości statku. O ile dla samolotów jest w tym wypadku celowe i możliwe zastosowanie komputera do szybkiej analizy licznych elementów, to już dla podróży transoceanicznej statku plan może być z natury rzeczy bardziej ogólny, a dla jachtu ma prawo niewiele się różnić od planu podróży żaglowców z ubiegłych wieków, jeżeli nie tysiącleci.

Sterowanie ruchem to utrzymywanie kursu i prędkości - planowanych wg przytoczonych wyżej autorów, możliwych - w praktyce żeglarskiej. Konieczność halsowania, doboru i zmian żagli, możliwość używania lub nie używania silnika, potrzeba reagowania na niewielkie nawet zmiany warunków hydrometeorologicznych aż do uwzględniania przy sterowaniu większych fal decyduje, że prawdopodobnie ta faza najbardziej rzutuje na specyfikę nawigacji jachtowej. Technika żeglowania do tego stopnia wyciska piętno na całej żegludze jachtowej, że zwykle bywa wyodrębniana z nawigacji, a nigdy nie jest uwzględniana w podręcznikach żeglarskich z tego zakresu. Kiedy oficer statku kreśli na mapie linię od ramki do ramki i na niej odnotowuje kolejne etapy podróży, oficer wachtowy na jachcie "mozolnie buduje zygzak linii drogi z geometrycznej sumy ich odcinków o kierunkach wynikających z kaprysów wiatru - wciąż przenosząc pozycję wynikającą ze zliczenia do punktu kolejnej pozycji

Analizując proces nawigacji jachtowej w jego poszczególnych fazach nie sposób nie zauważyć poważnych odrębności w stosunku do innych rodzajów nawigacji.

Planowanie rejsu ma w jachtingu bardzo różne oblicza. Wynikają one głównie z różnych celów, jakie stawiają sobie żeglarze. Jego szczegółowość zamyka się w granicach od przygotowywania przez cała zimę drobiazgowej marszruty, spania z locja pod poduszka i zbiorowego kontemplowania mapy, aż do pytania rzuconego po wyjściu z portu - no to dokąd ?

Zasadniczo amatorzy nawigujący przyjemnościowo, w wolnym czasie, maja ogromne możliwości wyboru i sporych korekt trasy w trakcie żeglugi. Jednak w Polsce w omawianym okresie, szczególne znaczenie miały formalne ograniczenia paszportowa- wizowe, a także dewizowe oraz językowe. Często o wyborze tego czy innego portu decydowała możliwość taniego postoju lub ryzyko surowej kontroli np. środków bezpieczeństwa lub celnej.

Z drugiej strony, celowość szczegółowego planowania długiej trasy jest funkcja prędkości statku. O ile dla samolotów jest w tym wypadku celowe i możliwe zastosowanie komputera do szybkiej analizy licznych elementów, to już dla podróży transoceanicznej statku plan może być z natury rzeczy bardziej ogólny, a dla jachtu ma prawo niewiele się różnić od planu podróży żaglowców z ubiegłych wieków, jeżeli nie tysiącleci.

Sterowanie ruchem to utrzymywanie kursu i prędkości - planowanych wg przytoczonych wyżej autorów, możliwych - w praktyce żeglarskiej. Konieczność halsowania, doboru i zmian żagli, możliwość używania lub nieużywana silnika, potrzeba reagowania na niewielkie nawet zmiany warunków hydrometeorologicznych aż do uwzględniania przy sterowaniu większych fal decyduje, ze prawdopodobnie ta faza najbardziej rzutuje na specyfikę nawigacji jachtowej. Technika żeglowania do tego stopnia wyciska piętno na całej żegludze jachtowej, że zwykle bywa wyodrębniana z nawi9acji, a ni9dy nie jest uwzględniana w podręcznikach żeglarskich z tego zakresu. Kiedy oficer statku kreśli na mapie linię od ramki do ramki i na niej odnotowuje kolejne etapy podróży, oficer wachtowy na jachcie "mozolnie buduje zygzak linii drogi z geometrycznej sumy ich odcinków o kierunkach wynikających z kaprysów wiatru – wciąż przenosząc pozycję wynikającą ze zliczenia do punktu kolejnej pozycji obserwowanej: [16]. Do jego zadań należy poza tym obserwacja, sterowanie, pompowanie zenzy, przygotowanie posiłku no i praca żaglami. W każdym z tych zadań mo2e go co najwyżej częściowo wyręczyć , zwykle słabiej przygotowany, członek najwyżej 2- 3 osobowej wachty.

Faza kontroli jest ściśle związana z obserwacja. Oczywiście zasada jej ciągłości, w sytuacji oficera o zadaniach jak wyżej na zalewanym przez fale pokładzie, z 1/3 widnokręgu zasłonięta przez żagiel, nie może być w pełni realizowana. Jeszcze inaczej wygląda to na jachtach obsadzonych przez 1-2 osoby lub żeglujących samosterownie..

To, że słabo widoczny jacht dodatkowo sam niewiele widzi jest kolejna charakterystyczna cecha żeglarstwa. Inny aspekt tej sprawy wynika z relatywnie niskiego położenia oka obserwatora. Rzutuje to na późniejsze zaoczenie obiektów nawigacyjnych i co za tym idzie mniejsze możliwości określenie pozycji obserwowanej. Biorąc pod uwagę natomiast wzajemna widzialność statków zauważamy prawidłowość nie mającą dotychczas swojego odbicia w prawie drogi na morzu. Otóż mały statek widzi duży prawie zawsze wcześniej niż odwrotnie (pomimo zwykle znakomitego wyposażenia na tym dużym). Zachodzi tu zatem relacja ułatwiająca ustąpienie z drogi bez względu na przysługujące przywileje, które, zdaniem autora, jest podstawa niewielkiej ilości kolizji pomiędzy dużymi statkami i jachtami. Skądinąd można przypuszczać, że różnice rozmiarów czasem rzutują na niewykrywalność takich spotkań po ich tragicznym finale.

Prowadząc żeglugę najczęściej w pobliżu brzegów jachtsmeni preferują nawigację pilotowa, na własnym, ale nie tylko, akwenie często oparta na rutynie i zasługujące na miano "żadnej nawigacji". Kolejna metodę, zliczeniową, obciążą spory zwykle błąd w określeniu prędkości i dryfu, jedno i drugie często bywa oceniane na oko. Innym problemem jest , nie zawsze doceniana, tendencja do ostrzenia jachtu przy silniejszym wietrze. Wszystko to składa się na specyfikę żeglarskiej zliczeniówki, której efektem są duże rozbieżności z rzadko określanymi pozycjami obserwowanymi.

Pozycje obserwowane, otrzymywane z namiarów na małym, bardzo ruchliwym statku, przy pomocy prymitywnych celowników, są również mało dokładne.

Najczęściej są to pozycje z dwóch jednoczesnych namiarów. Inna metody,

egzekwowane na egzaminach, w praktyce bywają stosowane sporadycznie.

Standardy dokładności zalecane przez IMO dla statków nie są na większości jachtów osiągalne. Dopiero już dość powszechne zastosowanie elektroniki zmienia coraz szybciej tę powszechna do niedawna odrębność.

Zupełny folklor żeglarski w tej dziedzinie to pozycja z odczytania nazwy stacji kolejowej na brzegu marokańskim (wg zeznań jednej z załóg przed Izba Morską, oraz pozycja z kulminacji Słońca i butelki po dżinie unoszącej się na biskajskich falach (wg opisu Colesa .

Nawiązując do zacytowanych wyżej opinii o niskim najczęściej poziomie nawigacji przyjemnościowej wypada się z nimi niestety zgodzić. 'Wakacyjni nawigatorzy " jednak nie zawsze zdają sobie sprawę ze swoich braków. Związki ich zrzeszające rzadko i nie dość stanowczo akcentują te sprawy. Należy przyjąć, że jednym z ich podstawowych zadań jest popularyzacja wiedzy o różnych uwarunkowaniach bezpieczeństwa jachtu na morzu, a także organizacja szerokiego wachlarza działań szkoleniowych doskonalących wiedzę i umiejętności zainteresowanych. Jest oczywiste, że zapotrzebowanie na takie działania jest i będzie rosło. Dostępne dziś metody, w tym komputerowa symulacja, umożliwiają duża skuteczność i indywidualizację szkolenia. Tym nie mniej na pierwszym miejscu stoi świadome zaangażowanie jachtsmenów, którego nie zastąpi żaden system kontrolno - represyjny.

Scharakteryzowana powyżej specyfika nawigacji jachtowej pozwala na określenie czynnika ludzkiego jako najistotniejszego. W żegludze profesjonalnej, pomimo ogromnego postępu techniki, nie jest on również bagatelizowany, tym niemniej w jachtingu wysuwa się jeszcze wyraźniej na plan pierwszy. Coote stwierdza, że dla dzielności jachtu najważniejsza jest załoga, następnie stan wyposażenia (gear) a na końcu ogólny stan (form of yacht).

Jest to być może truizm, ale w sytuacji, w której nowy jacht znakomicie wyposażony można po prostu kupić, truizm wart powtarzania.

Poniżej wykaz wypadków analizowanych jako nawigacyjne. każda pozycja zawiera nazwę jachtu, datę wypadku, jego przybliżona lokalizację i porę doby. Dalej kierunek i siłę wiatru w stopniach Beauforta, typ, przyczynę i skutek tak jak zostało to ujęte w "Bazie danych”. Kolejno niektóre, wybrane okoliczności i zaszeregowanie popełnionych błędów nawigacyjnych do poszczególnych faz procesu nawigacji (planowania, kierowania, kontroli). Zaszeregowanie to, sporządzone przeze mnie jest podstawa do dalszej analizy zbioru.

Wopista, 27 11 59, na podejściu do Górek, noc, NW 6 wejście na mieliznę, braki w kwalifikacjach, utrata całkowita. Jacht pod bandera WOP ale sprawę rozpatrywała Izba. Zwrócono uwagę na niekompetencję kapitana oraz winę przełożonych. Przyczyna była błędna decyzja wejścia do nieznanego portu (planowanie) i niewłaściwe dowodzenie (kierowanie).

Santa Maria 24 VII 60, na podejściu do Górek, dzień, NW 7, wejście na mieliznę, wadliwa nawigacja własna, utrata całkowita. Kapitan nie dając sobie rady z licznymi awariami najwyraźniej nieprzygotowanego do żeglugi jachtu nie potrafił w istniejących warunkach doprowadzić go do portu schronienia (kierowanie).

Gad, 18 IX 61, na podejściu do Helu, dzień, kierunek i siła wiatru nieznana, uderzenie w budowlę hydrotechniczna, wadliwa nawigacja własna, utrata całkowita. Jacht przerobiony z szalupy o kiepskich właściwościach manewrowych. Dodatkowe niedoświadczenie załogi sprawiło, te nie mógł osiągnąć bliskiego portu (kierowanie).

Witeź 11,19 IX 62 , w szkierach po wyjściu ze Sztokholmu, noc, wiatr 9, wejście na mieliznę, wadliwa nawigacja własna, utrata całkowita. Izba zwróciła uwagę na wybór ryzykownej trasy (planowanie) i wadliwe manewry (kierowanie).

Andromeda, 14 VII 83, na podejściu do Górek, dzień, kierunek i sita wiatru nieznana , wejście na mieliznę, wadliwa nawigacja własna, korzystanie z pomocy ratowniczej. Jacht sterowany przez niedoświadczonego żeglarza wszedł na mieliznę u celu rejsu. . Kapitan spał (kierowanie).

Albatros, 23 VII 64, brzegi Bomholmu, noc, W 7,wejście na mieliznę, wadliwa nawigacja własna, uszkodzenie. Zdryfowanie na brzeg nastąpiło po licznych, nieskutecznych działaniach mających miejsce po zmianie kierunku i siły wiatru na kotwicowisku (kierowanie).

Rybitwa, 5 IX 64 na podejściu do Helu, noc, SW 3, wejście na mieliznę, wadliwa nawigacja własna, korzystanie z pomocy ratowniczej. jacht wszedł z wiatrem na mieliznę 300 m od portu. Brak określenia pozycji.

Pietrek, 10 X 64,w okolicy Głębinki, noc, SW 6, wejście na mieliznę, wadliwa

nawigacja własna, korzystanie z pomocy ratowniczej. Wypadek z powodu "zaniedbań nawigacji" (braku kontroli pozycji).

Jupiter, 12 VIII 65, na podejściu do Świbna, dzień, N 5, wejście na mieliznę, wadliwa nawigacja własna, uszkodzenie. Jacht dwukrotnie, drugi raz poważnie wszedł na mieliznę usiłując z wiatrem i wysoką falą sforsować trudne wejście (planowanie).

Atol, 21 VIII 65, na podejściu do Helu, noc, SW 4, wejście na mieliznę, wadliwa nawigacja własna, korzystanie z pomocy ratowniczej. Załoga straciła orientację będąc oślepiona silnym reflektorem z brzegu(kontrola).

Wielkopolska, 1 XI 65, na S od Olandii, noc, W 9, porzucenie, warunki hydrometeorologiczne, utrata Jacht wkrótce odzyskano) Sprawny jacht porzucono w sztormie nie przekraczającym jego możliwości nawigacyjnych. Zakwestionować można sam pomysł długiego rejsu o tej porze (planowanie), jak i nieprawidłowe kierowanie jachtem w istniejących warunkach.

Barka, 9 VIII 66, na wyjściu z Kołobrzegu, dzień, W 5, uderzenie w budowlę hydrotechniczną, wadliwa nawigacja, uszkodzenie. jacht o słabych właściwościach nawigacyjnych. Uderzenie o falochron na skutek niewłaściwego kierowania.

Cefeusz, 25 IX 86, na podejściu do Górek, noc, NW 7, uderzenie w budowlę , wadliwa nawigacja, utrata jachtu i śmierć 5 osób. Jacht wszedł na palisadę na wejściu do portu macierzystego przy bardzo dobrej widoczności. Brak kontroli pozycji.

Sawa,26 IX 66, na wyjściu z Darłówka, dzień, SW 4, wejście na mieliznę, wadliwa nawigacja, uszkodzenie. Jacht nieskutecznie manewrując nie opuścił nawet awanportu (kierowanie).

Orkan 11,25 XI 96, w Zatoce Botnickiej NE 7, wejście na mieliznę, wadliwa nawigacja, uszkodzenie. Nieskuteczne manewry przy żegludze wzdłuż plaży zakończyły się sztrandowaniem (kierowanie), nieustalenie przyczyny przez Izbę budzi zastrzeżenia.

Merkury, 9 VI 68, na Zatoce Gdańskiej, noc, NW 7, wypadnięcie za burtę, nadużycie alkoholu, śmierć 1 człowieka. Wypadek i późniejsze wadliwe manewry miały za przyczynę nadużycie alkoholu (kierowanie).

Misia II, 9 VII 70, na Zalewie Wiślanym, dzień, siła wiatru 4, zderzenie z innym statkiem, wadliwa nawigacja własna, utrata. Skutek niebezpiecznego manewrowania pijanego kapitana (kierowanie).

Polonia, 10 VII 70, na Falsterbo Rev, dzień, W 5, wejście na mieliznę, wadliwa nawigacja, uszkodzenie. Izba uznała za przyczynę "wadliwą nawigację" (kontrola). Wielkopolska, 20 IX 70, M. Północne koło Borkum, noc, E 2, wejście na mieliznę, wadliwa nawigacja, uszkodzenie. Stwierdzono nieznajomość pozycji (kontrola). Późniejsze awarie były wynikiem niewłaściwego kierowania.

Pampero, 24 V 71, na podejściu do Władysławowa, dzień, E 7, uszkodzenie sztormowe, wadliwa nawigacja, utrata. Izba podniosła kwestię ryzykownej decyzji wyjścia (planowanie).Sam wypadek wiąże się z nieopanowaniem jachtu w istniejących warunkach (kierowanie).

Grunwald, 6 VI 71, brzegi Bornholmu, dzień, NE 3, wejście na mieliznę, wadliwa nawigacja, uszkodzenie. Załoga nie dała sobie rady z trudnym w manewrowaniu jachtem (kierowanie).

Emilia, 28 VI 71, Zatoka Pucka, noc, W 5, wywrotka jachtu mieczowego, wadliwa nawigacja, śmierć 1 osoby. Niedoświadczony, bez formalnych kwalifikacji sternik, doprowadził do wywrotki w wyniku której zginał (kierowanie).

Freya, 24 VIII 72, w Sundzie, noc, NW 8, wejście na mieliznę, wadliwa nawigacja, uszkodzenie. Przeciągająca się identyfikacja świateł zakończyła się wejściem na mieliznę (kontrola).

Dar Opola, 15 X 72, Zatoka Gdańska, dzień, NW 7, wejście na mieliznę, wadliwa nawigacja, korzystanie z pomocy ratowniczej. Jacht przy silnym wietrze, nie przekraczającym jednak jego możliwości wykonywał nieskuteczne manewry wymuszone awariami żagli (kierowanie). Nie można zgodzić się na warunki hydrometeo jako przyczynę

Płowce, 6 VI 73., w porcie Kołobrzeg, dzień, SW 3, zderzenie z innym statkiem, wadliwa nawigacja własna, uszkodzenie. jacht niewłaściwie manewrując na silniku w porcie doprowadził do kolizji (kierowanie).

Odkrywca, 10 VI 73, na wyjściu z Łeby, dzień, N 5, wejście na mieliznę, wadliwa nawigacja, korzystanie z pomocy ratowniczej. Jacht po wyjściu z portu stracił sterowność uderzając o dno w dolinie fali poczym wykonał szereg nieskutecznych manewrów zanim osiadł na mieliźnie. Uznanie warunków hydrometeo za przyczynę budzi poważne wątpliwości. Przyczynę należy upatrywać w błędnej decyzji wyjścia z portu w tych warunkach (planowanie) i niewłaściwym kierowaniu jachtem.

Jurand, 2 IX 73, w porcie Swinoujście, noc, kierunek i siła wiatru nieznana, zderzenie z innym statkiem, wadliwa nawigacja własna, uszkodzenie innego statku. Uderzenie w zacumowany kuter w czasie manewrów portowych na silniku było wynikiem wadliwego kierowania.

West, 2B IX 73, wybrzeże Dalmacji, noc, NE 4,wejście na mieliznę, wadliwa nawigacja , utrata. Jacht rozbił się po zerwaniu łańcucha kotwicznego. Izba podniosła wadliwy wybór kotwicowiska (planowanie) i nie odejście w porę (kierowanie).

Monsun, 17 VIII 74, szkiery fińskie, noc, SW 5, wejście na mieliznę, wadliwa nawigacja, uszkodzenie. Jacht osiadł na mieliźnie zbaczając mimo uwag obserwatora poza tor w czasie wymijania (kierowanie),

Sambor, 17 V 75, na torze Portu Północnego, noc, NW 3, zderzenie z innym statkiem, wadliwa nawigacja własna, uszkodzenie. zderzenie żeglującego jachtu z idąca torem szalanda pomimo jej manewrów (kierowanie).

Wędrownik, 28 IX 75, SW od Helgoland, noc, SW 9, uszkodzenie sztormowe, wadliwa nawigacja, uszkodzenie. Jacht wyszedł w morze w pogarszających się warunkach pogodowych (planowanie).Później nieskutecznie sztormował na wiatr na stałbym silniku (kierowanie).

Komar, 4 X 75, na podejściu do Darłówka, noc, NW 9, wejście na mieliznę, wadliwa nawigacja, utrata. Jacht w silnym sztormie wchodząc awaryjnie do Darłówka rozbił się na brzegu. Kapitanowi zarzucono m.in. nie skorzystanie z możliwości powrotu do Ustki (planowanie) i nieuwzględnienie prądu poprzecznego (kierowanie).

Barbórka, 8X 75, N brzeg Helu, noc, NW 7, wejście na mieliznę, wadliwa nawigacja, śmierć 2 Iudzi. Jacht płynął w sztamowej pogodzie przez parę dni bez kontroli pozycji. Po dostrzeżeniu plaży nie zmieniono kursu (kierowanie).

Otago. 17 VIII 76, brzegi Wyspy Niedźwiedziej. noc, W B. wejście na mieliznę, wadliwa nawigacja, utrata. Jacht zdryfował na kotwicy po zmianie wiatru. Izba zarzuciła wadliwy wybór kotwicowiska (planowanie) i brak kapitana na pokładzie w czasie wypadku (kierowanie).

Sawa, 10 IX 7B, wybrzeże Estonii, noc, SW 5, wejście na mieliznę, wadliwa nawigacja, uszkodzenie. Jacht prowadził przez parę dni niedokładna nawigację zliczeniowa, po zaoczeniu świateł na brzegu nie zidentyfikowano ich na czas (kontrola).

Centaur, 15 X 78, na wejściu do Władysławowa, noc, SE 8, uderzenie w budowlę, wadliwa nawigacja, śmierć 2 Iudzi. Jacht nękany awariami w sztormie podjął próbę wejścia do niebezpiecznego portu (planowanie). Na wejściu wykonano niekontrolowany zwrot i ostrzenie (kierowanie).

Iwona Pieńkawa, 15 X 78, Zatoka Biskajska, noc, NW 10. Jacht porzucono ze złamanym masztem. Izba zarzuciła m.in. podjęcie nadmiernego ryzyka (planowanie) i wadliwe sztormowanie (kierowanie).

Kryl,9 IX 77, Zalew Szczeciński, noc, W 5, wywrotka jachtu mieczowego, nieostrożność, uszkodzenie. Nieostrożność uznaną za przyczynę przez Izbę trzeba rozbić na błędna decyzję podjęcia pierwszego rejsu w tych warunkach (planowanie) i nieostrożne kierowanie przy silnym wietrze.

AIf, 7 X 77, na podejściu do Władysławowa, noc, NE 4, wejście na mieliznę, wadliwa nawigacja, korzystanie z pomocy ratowniczej. Brak kontroli pozycji w gęstej mgle. Spaniel, 30 X 77, Zalew Szczeciński, dzień, SW 7, wejście na mieliznę, wadliwa nawigacja, korzystanie z pomocy ratowniczej. Jacht mocno przeżaglowany w dużym

przechyle wszedł na mieliznę co uznano za wynik nieuwzględnienia dryfu (kierowanie).

Obrys, 8 VIII 78, Zalew Szczeciński, dzień, N 8, wywrotka jachtu mieczowego, wadliwa nawigacja, Śmierć 2 ludzi. Grupa jachtów mieczowych nie znając sztormowej prognozy wyszła na Zalew Szczeciński (planowanie). W trudnych warunkach dwa się wywróciły i zginęli ludzie (kierowanie).

Aldis, 9 VIII 78, na podejściu do Świnoujścia, noc, NE 8, wejście na mieliznę, wadliwa nawigacja, uszkodzenie. Jacht podchodząc do portu pomylił światła wejściowe (kontrola). Kapitan nie dowodził osobiście przy podejściu (kierowanie).

Bolko, 9 VIII 78,na podejściu do Wtadysławowa, dzień, NE 8, uszkodzenie sztormowe, wadliwa nawigacja, śmierć 1 osoby. Załoga zmęczona sztormem podjęła decyzję wejścia do niebezpiecznego portu (planowanie). Fala przed wejściem zmyła 4 z 5 żeglarzy, z których 1 utonął. Izba podniosła nie pozostający w związku z wypadkiem brak kontroli pozycji w rejsie.

Sztorman, 10 VIII 78, Bałtyk Południowy, dzień, N 7, uszkodzenie sztormowe, warunki hydrometeorologiczne, uszkodzenie jachtu i 3 osoby ranne. Jacht doznał wywrotki przy warunkach nie przekraczających jego możliwości (kierowanie).

Moskit, 18 IX 78, Bałtyk Południowy, noc, W 9, uszkodzenie sztormowe, warunki hydrometeorologiczne, uszkodzenie. jacht wyszedł w rejs w narastający sztorm (planowanie).

Ra II, 30 V1 78, Zatoka Gdańska, dzień, NW 0, wywrotka jachtu mieczowego, wadliwe nawigacja, śmierć 2 ludzi. Jacht wyszedł przy prognozie przekraczającej jego możliwości nawigacyjne (planowanie). Izba podniosła równie wadliwe prowadzenie jachtu (kierowanie).

Witeż II (nowy), 20 VIII 79,Zatoka Pomorska, dzień, NW 9, wejście na mieliznę, wadliwa nawigacja, uszkodzenie. Jacht w sztormie podjął decyzję wejścia do niebezpiecznego portu (planowanie). Żeglując na samym grocie strącił prędkość i sterowność (kierowanie) i wszedł na mieliznę.

Wagabunda, 21V111 79, w Kanale Gota, dzień, W 2, uderzenie w budowlę hydrotechniczną, wadliwa nawigacja, uszkodzenie. Idąc kanałem nie zwrócono uwagi na tablice informacyjne i uderzono w most (kierowanie).

Tavaa, 4 VI 80, okolica Portu Północnego, noc, N 6, uderzenie w budowlę hydrotechniczną, wadliwa nawigacja, utrata. Jacht wadliwie kierowany stracił sterowność i zdryfował na falochron.

Spaniel II, 7 X 80, u wybrzeży Holandii, noc, SW 8, wejście na mieliznę, wadliwa nawigacja, korzystanie z pomocy ratowniczej. Jacht wszedł na mieliznę Zuiderhaaks po pomyleniu świateł latami morskich. Izba zarzuciła zaniechanie odpowiedniej nawigacji w czasie trwania rejsu (kontrola).

Spaniel,7 X 81, u wybrzeży fryzyjskich, noc, NW 10, uszkodzenie sztormowe, wadliwa nawigacja, utrata. Jacht prowadzony jednoosobowo sztormując na wiatr na słabym silniku został wywrócony, uszkodzony i zatonął (kierowanie).

Tomado, 24 VI 83, koło Christianso, dzień, kierunek i siła wiatru nieznane, wejście na mieliznę, wadliwa nawigacja, uszkodzenie. Jacht okrążając w regatach wyspę niebezpiecznie zbliżył się do skał i doznał uszkodzeń (kierowanie).

Antracyt, 6 IX 83, na podejściu do Helu, noc, SW 8, uderzenie w budowlę hydrotechniczna, warunki hydrometeorologiczne, uszkodzenie. Załoga straciła panowanie nad jachtem tuż przy falochronie (kierowanie) na skutek przewrócenia się w przechyle żeglarza i sternika. Warunki hydrometeo uznane przez Izbę za przyczynę nie przekraczały możliwości jachtu.

Mokotów, 5 X 83, na brzegu Gotlandii, noc, SW 4, wejście na mieliznę, wadliwa nawigacja, uszkodzenie. Jacht wszedł na mieliznę żeglując bez kontroli pozycji.

Euros. 12 VIII 84, na wyjściu z Górek, dzień, NE 5, wejście na mieliznę, wadliwa nawigacja, utrata. Po rozbiciu jachtu na wyjściu z portu o falochron Izba zarzuciła kapitanowi błędne manewry żaglami i silnikiem (kierowanie).

Amon, 13 IX 84, na wyjściu z Górek, dzień, NW 5, wej9cie na mieliznę, wadliwa nawigacja, korzystanie z pomocy. Jacht wychodził na zbyt małych żaglach pod przybojową falę co spowodowało znaczny dryf i wejście na mieliznę (kierowanie).

Aleksandra, 16 IX 84, na wejściu do Górek, noc, SE 2, wejście na mieliznę, wadliwa nawigacja, korzystanie z pomocy ratowniczej. Jacht wszedł na mieliznę mając problemy z określeniem pozycji (kontrola), wynikające również z faktu nie świecenia jednego ze świateł nawigacyjnych.

Wojewoda Koszaliński, 19 IX 84, wybrzeże Danii koło latami Keldsnor, noc, SE 4, wejście na mieliznę, wadliwa nawigacja, korzystanie z pomocy ratowniczej. Jacht wszedł na mieliznę brzegowa w dobrze oznakowanym rejonie na skutek "wadliwej nawigacji" (kontrola).

Rybitwa, 21 VIII 95, na podejściu do Dźwirzyna, dzień, W 3, wejście na mieliznę, wadliwa nawigacja, uszkodzenie. Kapitan nie posiadając pewnych informacji o porcie usiłował wejść do Dźwirzyna (planowanie).

Opałek (I, 28 IX 85, na wyjściu z Górek, dzień, N 6, wejście na mieliznę, wadliwa nawigacja, uszkodzenie. Jacht usiłował przy silnym, przeciwnym wietrze wyjść z portu. Nie mogąc wykonać zwrotu przez sztag próbował przez rufę przy czym osiadł na mieliźnie (kierowanie). Izba uznała za błędna decyzję wyjścia w tych warunkach(planowanie).

Karolinka, 4 VII 86, wybrzeże Maroka, noc, SW 3, wejście na mieliznę, wadliwa nawigacja, uszkodzenie. Jacht halsował przy słabym wietrze wzdłuż wybrzeża bez dokładnej pozycji (kontrola) i uwzględniania znacznego dryfu (kierowanie).

Enif, 16 VII 88, brzegi Bornholmu, dzień, W 4, wejście na mieliznę, wadliwa nawigacja, uszkodzenie. Jacht płynąc wzdłuż brzegu przy dobrej widoczności i prowadząc szkolenie z locjii wszedł na kamienie (kontrola).

Wda, 4 X 86, na podejściu do Kilonii, dzień, kierunek i siła wiatru nieznane. Jacht wszedł na mieliznę płynąc wzdłuż dobrze oznakowanego toru wodnego (kierowanie). Czartoryski, 21 X 86, Zatoka Pomorska, dzień, NW 9, wejście na mieliznę, wadliwa nawigacja, uszkodzenie .jacht żeglując w sztormie na rumplu awaryjnym miał liczne kłopoty łącznie z dwoma ludźmi za burta i ostatecznie sztrandował. Izba za wypadek uznała samo sztrandowanie (kierowanie).

Dar Przemyśla, 20 XII 87, brzegi Kuby, noc, NE 5, wejście na mieliznę, wadliwa nawigacja , utrata. Jacht niebezpiecznie zbliżył się do słabo oznakowanych wybrzeży celem określenia pozycji i wszedł na rafy (kontrola).

Tadeusz, 8 VI 88, szkiery fińskie, dzień, E 3, wejście na mieliznę, wadliwa nawigacja, uszkodzenie. jacht wszedł na mieliznę żeglując na wąskim torze (kierowanie).

Kliper, 11 IX 88, koło Christianso, dzień, W 5, wej9cie na mieliznę, wadliwa nawigacja, uszkodzenie. Jacht niebezpiecznie zbliżył się do skał (kierowanie).

Aldona, 28 X 88, na podejściu do Elbląga, dzień, S 6, wywrotka jachtu mieczowego, wadliwa nawigacja, śmierć 2 ludzi. Jacht mieczowy żeglując po Zalewie Wiślanym przeżaglowany i niewłaściwie balastowany wywrócił się w wyniku czego zginęły dwie osoby (kierowanie).

Piana, 1 X 89, Zatoka Gdańska, noc, W 7, wejście na mieliznę, wadliwa nawigacja, korzystanie z pomocy ratowniczej. Jacht zakotwiczył na redzie Gdyni poczym zdryfował na plażę Brzeźna. Przyczyną był zarówno brak kontroli pozycji jaki wadliwe kierowanie.

Bieszczady, 27 VI 80, szkiery fińskie, dzień, W B, wejście na mieliznę, wadliwa nawigacja, uszkodzenie. Jacht żeglując w rejonie szkierów uderzył kilem o skaliste dno (kierowanie).

Obieżyświat, 15 IX 90, Mierzeja Wiślana, noc, NW 8, wejście na mieliznę, wadliwa nawigacja, śmierć 1 osoby. Jacht nie kontrolując pozycji i wadliwie kierowany wszedł na brzeg mierzei po przepłynięciu z wiatrem Zatoki Gdańskiej.

Jurand, 28 IX 90, okolice Łeby, noc, W 7, wejście na mieliznę, wadliwa nawigacja, uszkodzenie. Jacht halsowat w sztormie i mgle wzdłuż brzegu nie kontrolując pozycji.

Ratybor, 15 X 90, na wejściu do Górek, noc, W 2, wejście na mieliznę, wadliwa nawigacja, korzystanie z pomocy ratowniczej. Jacht próbował wejść do Górek przy b. gęstej mgle. Za błędny uznać należy sam zamiar (planowanie) jak i brak w tych warunkach kontroli.

Gaudeamus, 14 VI 9l,na brzegach Samso Bełtu, noc, SW 4, wejście na mieliznę, wadliwa nawigacja, uszkodzenie. Oficer prowadzący jacht całkowicie stracił orientację na trudnym akwenie i pomimo obudzenia kapitana doszło do wypadku (kontrola).

Zamonit, 20 VIII 91, Falsterbo Rev, dzień, SW 5, wejście na mieliznę, wadliwa nawigacja, uszkodzenie. Jacht żeglował niebezpiecznie blisko zawietrznych mielizn (planowanie). Po awarii steru wykonał szereg nieskutecznych i bezładnych manewrów (kierowanie).

Alefant, 27 VIII 91, Zatoka Gdańska, noc, NE o nieznanej sile, wejście na mieliznę, wadliwa nawigacja, korzystanie z pomocy ratowniczej. Jacht oczekując §świtu aby wejść do Górek żeglował w pobliżu brzegu bez kontroli pozycji.

Stomil, 7 IX 91, na podejściu do Świnoujścia, noc, N 8, wejście na mieliznę, wadliwa nawigacja, uszkodzenie prowadzący jacht stracił orientację tuż przed E główka i wyprowadził jacht na plażę. Zwrot, który mógłby zmienić sytuację nie został wykonany z braku gotowości załogi (kierowanie).

Stenia, l4 XII 91,na wejściu do Górek, dzień, W 4, wejście na mieliznę, wadliwa nawigacja, korzystanie z pomocy ratowniczej. Jacht motorowy, próbował wejść do Górek. Nie uwzględniono znacznego przy małej prędkości, dryfu (kierowanie).

Bliski, 2 XI 92, koło Czołpina, noc, S 3, wejście na mieliznę, wadliwa nawigacja, korzystanie z pomocy ratowniczej. Jacht prowadzony jednoosobowo wzdłuż brzegu wszedł na plażę na skutek wadliwej kontroli pozycji.

Cousteau, 3 V 93, Zalew Szczeciński, dzień, NW 5, wejście na mieliznę, wadliwa nawigacja, korzystanie z pomocy ratowniczej. Jacht żeglując torem wodnym przy słabej widoczności zboczył i wszedł na mieliznę (kontrola).

Krysia, 25 VI 93, na wejściu do Górek, dzień, NW 8, wejście na mieliznę, wadliwa nawigacja, uszkodzenie jachtu i kapitana. Jacht wchodzi z silnym wiatrem i fala do Górek,(planowanie) niosąc przy tym spinaker (kierowanie).

Komandor II, 16 VIII 93, koło Jarosławca, dzień, W 4, wejście na mieliznę, wadliwa nawigacja, korzystanie z pomocy ratowniczej. Jacht przy słabej widoczności wszedł na mieliznę brzegową (kontrola).

Mas, 9 IX 93, Długa Mielizna, noc, kierunek i siła wiatru nieznane, wejście na mieliznę, wadliwa nawigacja, korzystanie z pomocy ratowniczej. Jacht nie kontrolując właściwie pozycji wszedł na mieliznę (kontrola), kapitan spal (kierowanie).

Smrek, 13 IX 93, brzegi Gotlandii, noc, wiatr o sile 4, wejście na mieliznę, wadliwa nawigacja, korzystanie z pomocy ratowniczej. Na skutek braku kontroli pozycji jacht wszedł na brzeg Gotlandii.

Warszawska Nike, 14 IX 93, plaża gdyńska, dzień, E 6, wejście na mieliznę, wadliwa nawigacja, uszkodzenie. Jacht po wyjściu z portu na silniku doznał kolejno awarii silnika i urządzeń kotwicznych i osiadł na mieliźnie. Izba uznała za przyczynę zbyt późne postawienie żagli (kierowanie).

Jagiellonia, 25 IX 93, brzegi Gotlandii, noc, SE 7, wejście na mieliznę, wadliwa nawigacja, uszkodzenie. Jacht żeglując bez dokładnie określonej pozycji wszedł na brzegi Gotlandii (kontrola).

Batalion Wigry, 4 X 93, Zatoka Gdańska, dzień, S 2, wejście na mieliznę, wadliwa nawigacja, korzystanie z pomocy ratowniczej. Jacht wszedł na mieliznę żeglując bez dokładnej pozycji (kontrola).Wykonane potem manewry doprowadziły do dalszego dryfu na płyciznę (kierowanie).

Korsarz. 2 VIII 94, koło Dębek, dzień. NE 2, wejście na mieliznę, wadliwa nawigacja korzystanie z pomocy ratowniczej. jacht bez znajomości pozycji wszedł w gęsta mgłę i osiadł na plaży (kontrola).

Jaspis, 15 IX 94, Zalew Szczeciński, dzień, SW 7, zderzenie z innym statkiem, wadliwa nawigacja własna, uszkodzenie. Jacht żeglując wzdłuż toru w silnym wietrze wyostrzył w szkwale i uderzył w idący torem statek (kierowanie).

Roztocze, 7 X 94, w Sundzie, noc, W 5, wejście na mieliznę, wadliwa nawigacja, uszkodzenie. Jacht pomimo doskonałego wyposażenia nie kontrolował właściwie pozycji. Niepotrzebne zmiany żagli spowodowały dryf i wejście na mieliznę (kierowanie).

 

CHARAKTERYSTYKA BŁĘDÓW W FAZIE PLANOWANIA PODRÓ2Y

Błędy te rzadko dotyczą całego rejsu jako przedsięwzięcia, zwykle łączą się z innymi błędami. Najbliższe może głównej przyczyny są w przypadku Wielkopolski (1965), kiedy to jacht wyszedł w długi rejs do Holandii w końcu października. Już po paru Sztormowych dniach załoga na tyle zmieniła zdanie, że doszło do porzucenia jachtu na Bałtyku. Drugi podobny przypadek wiąże się z porzuceniem jachtu Iwona Pieńkawa (1976), który co prawda dotarł aż do Zatoki Biskajskiej, ale bieg wypadków do tej pory świadczył o nieodpowiedzialności kapitana i organizatorów. Postępowanie rzuciło światło na liczne trędy w kierowaniu ruchem i kontroli pozycji w ciągu całego rejsu. Sztorm na oceanie tylko przypieczętował sprawę.

Często błędne planowanie wiąże się z podejmowaniem wymuszonych warunkami decyzji wejścia do niebezpiecznych portów schronienia bez uwzględnienia stopnia ryzyka. Tak było w przypadku Komara (1975) i Centaura (1976) kiedy to oba jachty uległy kompletnemu rozbiciu, jak też Bolka (1978),gdy utonoł żeglarz a trzech innych tylko cudem ocalało.

Czasem decyzje o wejściu do niebezpiecznych portów są podejmowane bez istotnych przyczyn, ze względów, które można nazwać turystycznymi wysztrandował Jupiter (1965) w Świbnie, tak wyglądały liczne wypadki w Górkach np. Krysia (1993). W kilku przypadkach tego i poprzedniego typu można mieć wątpliwości czy kapitan byt świadomy warunków lokalnych i specyfiki wejścia, bowiem do niedawna dostępne locje nie zawierały takich danych o licznych małych portach.

W innych przypadkach błędem okazało się wyjście w nadciągający sztorm. Wariant zaskoczenia można w naszych czasach i na konkretnych akwenach niemal całkowicie wykluczyć. Decyzje takie mające u podstaw osiągnięcie celu rejsu miały miejsce np. na Wędrowniku (1975) i Moskicie (1978).

W sumie wypadków w których jedna z przyczyn można upatrywać w niewłaściwym zaplanowaniu rejsu lub jego etapu było 23.

 

CHARAKTERYSTYKA BŁEDÓW W FAZIE KONTROLI POZYCJI

Kontrola pozycji, bardzo często utożsamiana z nawigacja w ogóle była faza tego procesu, w której nasze jachty popełniały błędy nagminnie. Charakterystyczne przykłady dotyczą niektórych typów wypadków w ramach tej grupy.

Spaniel // ('1980), obsadzony nieliczna ale wyborowa załoga i znakomicie, jak na owe czasy, wyposażony żeglował przez Morze Północne z pełną nonszalancją, opartą na rutynie . Izba zarzuciła nawet "zaniechanie odpowiedniej nawigacji" w czasie trwania rejsu. Po załączeniu świateł nawigacyjnych zaczęły się problemy z ich identyfikacja, które ostatecznie doprowadziły jacht na mieliznę. Podobny wypadek miał Roztocze (1994), który pomimo posługiwania się odbiornikiem GPS, co więcej na bardzo dobrze oznakowanym akwenie Sundu również wszedł na mieliznę.

Liczne wypadki wynikły z niedbałej nawigacji pilotowej wzdłuż znanego brzegu, kiedy jachty płynąc w dobrych warunkach pogodowych i przy niezłej widoczności wchodzą na brzegowe płycizny. Charakterystycznym jest tu wypadek Enifa (1986), który żeglując w takich warunkach blisko Bornholmu, wszedł na kamienie w trakcie zajęć szkoleniowych z locji.

Kilka wypadków miało miejsce, kiedy po paru dniach prowadzenia niedokładnej nawigacji liczeniowej jacht zbliżał się do obcych brzegów. Zwykle występowały przy tym trudności z ich rozpoznaniem, czasem niebezpiecznie przeciągające się. Tak wszedł na estoński brzeg Sawa (1976) a inne jachty jak Mokotów (1983), Smrek i Jagiellonia (1993) wylądowały na Gotlandii. Do tej grupy można zaliczyć też utratę Daru Przemyśla (1987) na brzegach Kuby.

Tragiczny rozwój sytuacji następował, kiedy jacht żeglujac w sztormie nie prowadził praktycznie żadnej kontroli pozycji , gdyż załoga utraciła całkowicie motywację - chyba nawet do życia. Trudno było również mówić o prawidłowym kierowaniu ruchem jachtu. Tak wyglądał wypadek Barbórki (1975) na helskiej plaży oraz Obieżyświata (1990) na Mierzei Wiślanej. W obu wypadkach miękki piasek był przyjazny dla kadłubów, ale ginęli w przyboju ludzie.

Kolejna grupa wiąże się z bardzo słaba widocznością, której nie uwzględnianie przy zbliżaniu się do brzegu prowadzi do wypadku. Można je traktować również jako błędy planowania polegające na ryzykownych decyzjach. Są to raczej wypadki niegroźne, bo ryzykantom sprzyja we mgle słaby wiar Tak zdarzyło się m.in. z Alfem (1977) pod Władysławowem, Ratyborem (1990) pod Górkami i Korsarzem (1994) w rejonie Dębek. Wypadków, w których zaniedbanie kontroli pozycji było główna lub jedna z przyczyn naliczono 33.

 

CHARAKTERYSTYKA BtĘD6W W FAZIE KIEROWANIA RUCHEM

Kierowanie ruchem jachtu obarczone błędami jest najczęściej notowana przyczyna wypadków. Daje się tu wyróżnić kilka istotnych grup.

Jedna z nich to sytuacja, w której w warunkach sztormu lub silnego wiatru załoga po prostu nie daje sobie rady z nie zawsze dobrze sklarowanym jachtem. Bardzo często występują drobne awarie, których konsekwencje w tej sytuacji doprowadzają do poważnych skutków. Są tu wypadki jachtów mieczowych jak np. Ra II (1979) lub Aldona (1988) ale też jachtów większych, o odpowiedniej dzielności morskiej jak np. Santa Maria (1960), Dar Opo/a (1972) czy Antracyt (1983).

Podobnym błędem jest niewłaściwa technika sztormowania wynikająca najczęściej z malejących możliwości przemęczonej załogi. Wymienić tu należy zakończone wypadkiem próby sztormowania na wiatr na słabym silniku jak to czynił Wędrownik (1975) i Spaniel (1981), lub też, gdy niezbyt silny sztorm, którego przetrwanie leżało w możliwościach jachtu przynosił znaczne szkody jak na Sztormanie (1978) i tragedie, jak na wspomnianym już Obieżyświacie (1990).

Kilka wypadków wiąże się z kotwiczeniem i zaskakującą zmianą warunków na kotwicowisku. Zarzuty co do wadliwego kierowania wiążą się często z wadliwym wyborem miejsca czyli błędem w planowaniu jak to było w przypadku Wsta (1973), lub też brakiem kontroli pozycji przez Pianę (1989).

Wadliwe kierowanie jachtem uznano za przyczynę w wypadkach, kiedy niebezpieczeństwo było dobrze widoczne lub oznakowane np. kiedy jacht poruszał się wzdłuż toru wodnego jak Monsun (1974),lub też krążył wokół dobrze widocznych skał jak Kliper(1988)

Przypadki kiedy nie uwzględniono znacznego dryfu związanego z nieumiejętnym żeglowaniem przy silnym wietrze i (lub) dużej fali miały miejsce m.in. na Tavaa (1980) i Karolince (1986) ale też na płynącej ostrożnie i przy tym zbyt wolno motorówce Stenia (1991) na wejściu do Górek.

Znacznie liczniejszych na pewno kolizji wynikłych z nieprawidłowych manewrów na silniku odnotowano w niniejszym rejestrze również kilka, np. Juranda (1973).

Istnieje wreszcie grupa jachtów o słabych właściwościach manewrowych, które obsadzone znającą je załoga na ogół nie maja problemów z manewrowaniem, ale gdy świeża załoga rozpoczyna rejs bez zapoznania się z cechami statku, ryzykuje awarie. Tak było m.in. z przebudowanym z szalupy Gadem (1961) i Grunwaldem (1971).

Rozpoznana grupa wypadków, której przyczyna był alkohol stanowi z całą pewnością "wierzchołek góry lodowej". Jednym z nich byt przypadek Misi II (1970) z kuriozalnym elementem orzeczenia biorącego m.in. pod uwagę dobra opinię sprawcy w zakładzie pracy i ZBoWiD. Do kolizji doszło w trakcie uporczywie ponawianych prób zwrotu pożyczonych zapałek.

Wypadków , do których w oczywisty sposób przyczyniły się błędy w fazie kierowania ruchem jachtu jest najwięcej bo 62 .

 

OKOLICZNOŚCI W JAKICH ZDARZAJĄ SIĘ WYPADKI AKWENY

Zupełnie zrozumiałe jest umiejscowienie znacznej większości wypadków na Bałtyku. W bazie danych wprowadzono zatem dodatkowe wyróżnienie "polskie wody wewnętrzne". Wynika to z istniejącego przez większość czasu objętego badaniami wydzielania żeglugi po tym akwenie ze względów formalnych. Dodatkowym aspektem jest brak w niniejszej pracy próby oceny rozmiarów tej żeglugi. Liczne wypadki na tym akwenie dotyczą również jachtów wracających z pełnego morza lub też wychodzących w dalsze rejsy. Wypadków umiejscowionych na Bałtyku jest w bazie danych 169 (64,5%) - w tym "nawigacyjnych" 81 ( na 90).

Główny rodzaj wypadku to wejście na mieliznę wraz z uderzeniem w budowlę hydrotechniczna. Są to wypadki związane ze strefa brzegowa, ich przewaga zaznacza się również na pozostałych akwenach. Analiza dowodzi, że niebezpieczeństwo jest najbardziej realne blisko brzegu, zwłaszcza jeżeli dodamy do tego wywrotki na fali zmodyfikowanej przez spłycenie. Strefie tej należy poświęcić najwięcej uwagi. Pierwszym wnioskiem , który się nasuwa jest zmodyfikowanie ograniczeń zaciągu uprawnień niższych stopni do strefy przybrzeżnej. O ile jest w tym pewna logika w przypadku jachtu mieczowego, dla którego każdy kawałek plaży może być miejscem schronienia, to w przypadku jachtów balastowych idea ta budzi poważne wątpliwości. Takie stawianie sprawy ma prawdopodobnie genezę w dawnych ograniczeniach kontaktów zagranicznych, kiedy nawet sam zamiar opuszczenia wód terytorialnych był bardziej "niebezpieczny" niż rozbicie się na brzegu.

Truizmem jest stwierdzenie, że wypadki zdarzają się przede wszystkim w trudnych warunkach hydrometeorologicznych. Badania okoliczności wypadków nawigacyjnych wyraźnie tę obiegowa prawdę potwierdzają. Przy sile wiatru 6 (silny) i wyższej miały miejsce 42 wypadki. Z tabel klimatycznych wiadomo, że wiatr o tej sile stanowi niewielki odsetek wiatrów w porze letniej, a nawet w czasie szerzej określonego "sezonu żeglarskiego"

 

PORA ROKU

Dokonując obliczeń rozmiarów naszego morskiego żeglowania przebadałem dane źródłowe pod katem podziału pływań na "letnie" i "jesienne". Jako jesienne przyjąłem rejsy, które zakończyły się po 15 września, oczywiście dotyczy to rejsów w żegludze bałtyckiej i miej. Granica 15 września wynika z pewnych zaszłości. Zastosowałem ja już w pierwszym referacie na temat wypadków jachtów [69], gdzie zwróciłem m.in. uwagę , że pierwsza i druga polowa września różnią się pod względem występowania wypadków najcięższych, choć już pierwsza połowa zaczyna odbiegać od przeciętnych letnich. Oczywiście w poszczególnych latach rozwój sytuacji pogodowej nad Europa Północna i Zachodnia bywa różny, tym nie mniej takie uśrednienie wydaje mi się nadal uzasadnione. W proporcji do rejsów w żegludze bałtyckiej i małej rejsy jesienne stanowią istotny acz niewielki odsetek ogólnej liczby rejsów jak to widać w zestawieniu.

lata

1976

1977

1984

1985

1986

1987

1989

razem

 

rejsów

548

409

309

579

641

497

421

3404

po 151X

109

56

78

116

135

114

79

687

 

%

20

13

22

20

21

25

19

20

 

Zaokrąglona wartość 20% przyjąć można jako przybliżona dla pozostałych okresów nie objętych badaniami. Gdyby uwzględnić szacunkowo natężenie nie objętej statystyka żeglugi "zatokowej" wartość ta byłaby jeszcze mniejsza, a zasygnalizowane na jej tle ryzyko wypadków jeszcze wyższe.

W bazie danych wypadków po 15 września jest 60 (33%). Podobna proporcja dotyczy rozpatrywanych wypadków nawigacyjnych.

Najwięcej jednak mówi analiza przypadków utraty jachtów. wzięto pod uwagę 31 wypadków w rejonie żeglugi bałtyckiej i małej oraz na Północnym Atlantyku, jako zbliżonym pod względem klimatycznym. Nie uwzględniono 2 , których przyczynami były wybuch gazu i przestępstwo.

Od początku sezonu do końca sierpnia, a więc w okresie największego natężenia nawigacji jachtowej miało miejsce 11 (35,4%) wypadków, w samym wrześniu 12 (38.7%), a w okresie późniejszym 8 (25,8%). Podział z przyjęciem 15 IX jako daty granicznej daje 16 wypadków przed i 15 po niej. Po 15 IX miały również miejsce dwa

wypadki, które pociągnęły największa liczbę ofiar - Janosika (1975), który zatonął w niewyjaśnionych okolicznościach na Skagerraku wraz z cała, 7 osobowa załoga i Cefeusza (1966) , gdzie z 7 osób załogi utonęło w przyboju pod Górkami 5

Podobnie ponury obraz dają dane norweskie obrazujące rozkład awarii w skali roku około 3000 przypadków z rozbiciem na miesiące

Interpretacja może być tylko jedna - ten rejon Europy jest bardzo niebezpieczny dla nawigacji w miesiącach zimowych, kiedy następuje z tej przyczyny znaczny spadek jej natężenia. Natomiast ryzyko jesiennych rejsów, choć akceptowane, jest również oczywiste i wyraźne.

Wpływ trudnych warunków na stan psychofizyczny załóg można zasygnalizować w dwóch aspektach,

Choroba morska, nigdzie nie podawana jako przyczyna wypadku, ale prawie wszędzie występująca w opisie jego okoliczności, jest niewątpliwie bardzo poważnym czynnikiem obniżającym możliwości sprawnego działania załogi J. Apanowicz wymienia ją (w najostrzejszych objawach) jako przyczynę ‘’ apatii i całkowitej niechęci do wszystkiego", a występowanie szacuje na do 47% stanu osobowego załóg okrętów Marynarki Wojennej. W stosunku do załóg jachtów należy te spostrzeżenia zdecydowanie zaostrzyć.

Druga przyczyna jest działanie niskiej temperatury wody i powietrza prowadzące do przechłodzenia. Hipotermia jest z reguły brana pod uwagę w stosunku do ludzi

zanurzonych w wodzie, gdyż tylko dla takich wypadków przeprowadzono dość dokładne badania. Niemniej, już chociażby los rozbitków z "Buska" ratujących się na tratwach pozwala przyjąć za pewnik stwierdzenie M.Aleksandrowa : "przechłodzenie jest realnym zagrożeniem dla osób znajdujących się w środkach ratunkowych, zwłaszcza w odkrytych szalupach. Pogłębia się ono w związku z połączonym oddziaływaniem na człowieka niskiej temperatury i wiatru".

Jeżeli wśród objawów hipotermii wylicza się m.in. zmęczenie, niechęć do ruchów, bierność i utratę poczucia niebezpieczeństwa, to każdy z opływanych żeglarzy może potwierdzić występowanie ich u siebie lub kolegów w ekstremalnych warunkach. Zważywszy dobrowolność przebywania załóg na pokładach jachtów w niekorzystnych warunkach hydrometeorologicznych jako czynnik wyróżniający można rozważyć zasadność sformułowania określenia "hipotermii jachtowej", w której objawach, podobnie zresztą jak w przypadku tratw i szalup ratunkowych nakładają się i splatają elementy choroby morskiej.

Godne uwagi są dane o umiejscowieniu wypadków w porze doby. Nocą odnotowano 49 wypadków, w czasie dnia 41. Nie ulega wątpliwości, że noc dla nawigatorów jachtowych jest niebezpieczniejsza znacznie bardziej, niż sugerują te liczby. Dane pochodzą przecież w większości z pory roku, w której noc jest wyraźnie krótsza. Poza tym jachty, szczególnie w krótszych rejsach starają się spędzać noce w portach. Ponad połowa (26) wypadków nocnych miała miejsce przy sile wiatru 6 (silny) i wyższej. W dzień ten udział byt mniejszy, rzędu 2/5 (16 wypadków).

 

JACHTY

Stan techniczny naszych jachtów był już ogólnie oceniany w niniejszej pracy. Można przyjąć, że w chwili obecnej ulega on dalszemu pogorszeniu. Co prawda większość jachtów w ostatnich latach została w różnym stopniu doinwestowana, dawno uniknęły bawełniane żagle, rzadkością są drewniane maszty, a ocynkowany takielunek został w znacznym stopniu zastąpiony przez nierdzewny.

Na wielu jachtach wzbogacono wyposażenie nawigacyjne, głównie elektroniczne, podwyższył się standard wyposażenia socjalnego. Niemniej fakt, że flotylla jest w bardzo małym stopniu odnawiana jest oczywisty, a średni wiek jachtów morskich dalej rośnie. Wiara w nieśmiertelność kadłubów ze stali lub laminatu też zaczyna tracić zwolenników. Relacje te jednak nie mogą wyjść poza sformułowania ogólne z braku poważniejszych badań.

W oparciu o bazę danych można jednak pokusić się na ocenę awaryjności silników naszych jachtów i to zostało wykonane.

Analizując 115 wypadków jachtów wyposażonych w silnik (tylko w jednym wypadku był to napęd jedyny - Stenia (1991), które miały miejsce w latach objętych statystyka wydzieliłem następujące grupy przypadków.

  1. Brak danych o użyciu silnika, najprawdopodobniej nie był używany - 30.
  2. . Wypadek bez związku ze stanem silnika, najczęściej wypadek załogi 6
  3. .Wypadek na silniku bez znacznej winy jachtu - zwykle na skutek wadliwego manewrowania innego statku - 4.
  4. Wypadek na silniku z winy jachtu - zwykle wadliwe manewry portowe - 5.
  5. Nieskuteczne sztormowanie na silniku zakończone ciężkim wypadkiem -2. W silnym sztormie wiara w możliwości silnika pomocniczego często zastępuje rozsadek. Nie zawsze jednak kończy się to tragicznie, przypadków typowego zarżnięcia silnika nie odnotowano w bazie danych - pozostają one w gestii armatora. Dwa wypadki tej grupy to zatonięcie Spaniela (1981 ) i awaria Wędrownika (1975). Podobne problemy miał Polaris (1983).
  6. Nieskuteczne użycie silnika -11. Dotyczy prawie w całości prób zejścia z mielizny, kiedy podobnie jak w poprzedniej grupie silnik okazuje się za słaby. I tu miało z pewnością miejsce bardzo wiele przypadków zarżnięcia silnika, które po skutecznej akcji z zewnątrz, gdy sprawa uniknęła rozgłosu, też stały się problemem wyłącznie armatora.
  7. Awaria silnika w trakcie manewrów awaryjnych - 11.Szczególnie przykre zaskoczenie, kiedy silnik, mogący odegrać bardzo istotna rolę w manewrach odmawia posłuszeństwa to jest nie daje się uruchomić lub też gaśnie w trakcie. Jest tu parę wypadków nawinięcia liny na wał, ale najczęściej przyczyna nie była rozpoznana.
  8. .Przypadki, kiedy znana załodze niesprawność silnika miała lub mogła mieć wpływ na rozwój sytuacji awaryjnej - 23. Są to najczęściej wejścia na mieliznę, ale również wypadnięcia za burtę, z tego jeden, kiedy silnik po prostu zdemontowano przed rejsem. 9. Wypadki, których jedyna lub jedna z przyczyn była awaria silnika -6.

Skuteczne użycie silnika w trakcie awarii lub dla zmniejszenia jej skutków odnotowano tylko w 15 przypadkach. Najczęściej było to złamanie masztu, po którym jacht samodzielnie udał się do portu, raz używano silnika przy nieskutecznym, niestety, poszukiwaniu człowieka .

W. Petryński określa warunki, które musi spełnić silnik, aby stanowić wartościowa pomoc w czasie manewru "człowiek za burta":

Mając na uwadze realia, uważam że każdy silnik (działający) przyda się w takiej sytuacji pod warunkiem, że jego uruchomienie nie wymaga akcji "alternatywnej' do manewru zasadniczego - "człowiek za burta" czy jakiegokolwiek innego.

Wnioski jakie nasuwają się z powyższej analizy można ująć w kilku punktach:

  1. Na przeciętnym polskim jachcie silnik jest silnikiem pomocniczym, często nieprzystosowanym do ciągłej eksploatacji, a więc powinno się unikać dłuższych przeciążeń.
  2. Sztormowanie na relatywnie słabym silniku jest mało skuteczne, Warunki, jakie przy tym należy uwzględnić opisał A.Coles , do którego wypada odesłać.
  3. Na stan silników ma wpływ niska kultura techniczna naszych załóg ich częsta zmienność oraz niski poziom usług w tym zakresie świadczonych w ojczystych portach. Co do pierwszego ,zmiany rokuje coraz powszechniejsze obcowanie żeglarzy z silnikami samochodowymi, co do drugiego poprawiający się stan usług w ogóle. Wydaje się, że wypada jednak przyłożyć większą wagę do egzekwowania znajomości rzeczy od pierwszego stopnia samodzielności, znany mi jest przypadek, gdy załoga, która żeglowała parę tygodni z niesprawnym silnikiem i utraciła w tym czasie człowieka zaskoczona została uruchomieniem silnika przez przedstawiciela armatora (tyle ze ex -taksówkarza) w ciągu pół godziny.
  4. Poziom usług natomiast wymusi konkurencja w miarę wzmacniania się rynku w wyniku rozwoju flotylli.
  5. Świadomość dowodzącego jachtem co do możliwości silnika powinna być oparta na próbach popartych wiedza techniczna. Docelowym zaś powinien być stan rzeczy, w którym przy alarmie "człowiek za burta" jako jedna z pierwszych czynności wpisać będzie można - "uruchomić silnik".

 

WNIOSKI

Spróbowałem w ten sposób podsumować pewien etap funkcjonowania i przemian polskiego żeglarstwa morskiego. W świetle badań można przyjąć, że ewolucja ta będzie miała ciąg dalszy, przy czym kierunek jest znany. Jest nim poziom rozwoju i styl zbliżony do powszechnego w Europie. Uważam, że najbliżej charakteryzują go przytoczone dane francuskie, głównie ze względu na ich obszerność. Zważywszy uwarunkowania środowiskowe celowym jest przyjrzenie się jachtingowi niemieckiemu i skandynawskiemu.

Najważniejszym spodziewanym efektem prognozowanych zmian będzie burzliwy rozwój jachtingu motorowego na morzu. Do tej pory można było mówić o żeglarstwie morskim w Polsce, ponieważ w całej bazie danych znalazł się jeden Stenia (1991) wypadek jachtu motorowego, co nieźle obrazuje proporcje w tej dziedzinie. Nie pretenduje do pozycji eksperta w sprawach motorowodnych, tym nie mniej jestem zdania, że, również z tego względu jesteśmy całkowicie nieprzygotowani do tej eksplozji.

W sytuacji, w której tak znaczna grupa wypadków ma miejsce w strefie przybrzeżnej, jeżeli wręcz nie na brzegu, utrzymywanie zasady ograniczenia akwenów do przybrzeżnych w aspekcie stażu i kwalifikacji kapitanów (sterników, kierowników statków) budzi poważne zastrzeżenia. W środowisku żeglarskim, pomimo znajomości tego zagadnienia, pogląd taki toruje sobie drogę z dużymi oporami. Na jego poparcie przytoczę opinię M.Jurdzińskiego zawarta w pracy "Nawigacyjne planowanie podróży" - ~ Wymagany poziom biegłości w zakresie prowadzenia nawigacji jest najwyższy w pilotażu i rejonach trudnych nawigacyjne, następnie w żegludze przybrzeżnej, wąskich przejściach i kanałach. Średni poziom kwalifikacji jest niezbędny w żegludze na podejściu do lądu a kwalifikacje poniżej średnich są do przyjęcia w żegludze oceanicznej".

Jestem zdania, że ograniczenia mogą i powinny mieć miejsce w stosunku do jachtów, ich dzielności morskiej i wyposażenia, a poziom uprawnień nawigacyjnych powinien zostać przywiązany do wielkości jachtu. Odpowiednio mocny i wyposażony jacht ma w pełnym morzu wielkie szansę przetrwania, nie zawsze doceniane przez żeglarzy. Świadczą o tym wypadki porzucania sprawnych jachtów, nie będące bynajmniej nasza wada narodowa. Podnosi ta kwestię Fastnet Race Inquiry Report , jak również Coote .

Wnioski te adresuję do gremiów opiniotwórczych i reformatorów przepisów w PZŻ, ale również, ze względu na udział jachtingu motorowego do kompetentnych organów szczebla ministerialnego.

Pozostałe wnioski maja charakter bardziej szczegółowy.

Lokalizacja wypadków w aspekcie akwenów pozwala postawić wnioski o:

  1. wyposażenie jachtów w dokładniejsze mapy i locje stref brzegowych, w których operują - powinny to być mapy typu jachtowego, tj. zawierające istotne dla małych statków i ich załóg informacje (Bałtyk Zachodni i Północny takie wydawnictwa posiada, Południowy i Wschodni nie),
  2. egzekwowanie minimum sprawnego wyposażenia niezbędnego w nawigacji pilotowej i terresterycznej (kompasy, namierniki, logi, sondy),
  3. wyposażenie w szczególnie przydatne przy sztrandowaniu kamizelki asekuracyjne i pontony (tu przypis ) .Polskie przepisy od dawna dopuszczają stosowanie na jachtach nawigujących po Bałtyku w porze letniej pontonu, "typu uznanego przez PRS", zamiast tratwy ratunkowej. Ta ostatnia, nawet w minimalnym standardzie, stanowi najdroższy składnik wyposażenia jachtu pełnomorskiego. Z przeglądu okoliczności wypadków łatwo zauważyć, ze jej wykorzystanie zgodnie z podstawowym przeznaczeniem jest znikome lub żadne. Stosowana sporadycznie przy wejściu na mieliznę i sztrandowaniu nie jest właściwie do tego przystosowana. żeglarze więc dalej oczekując na ponton. Określenie, jak powinien on dokładnie wyglądać to inna sprawa.
  4. podniesienie na wyższy poziom sztuki manewrowania w strefie brzegowej z uwzględnieniem takich elementów jak użycie kotwicy, łączność ze służbami brzegowymi, techniki sztrandowania,
  5. popularyzacja wiedzy o mechanizmie i możliwości występowania fali o parametrach zmodyfikowanych przez głębokość z szerokim uwzględnieniem specyfiki Bałtyku.

Skupienie najgroźniejszych wypadków u końca sezonu pozwala sformułować m. in. wnioski:

  1. zwrócenie większej uwagi na stan techniczny jachtów pod koniec sezonu - po paru miesiącach pływania klar wiosenny ulega zwykle znacznym zmianom, a perspektywa bliskiego końca sezonu rozleniwia armatorów, którzy usunięcie usterek i niesprawności odkładają na zimowy remont,
  2. surowe egzekwowanie minimum wyposażenia służącego odbieraniu prognoz i przewidywaniu pogody, lansowanie mody na wyposażenie jachtów w nawet drogie nowości w tej materii,
  3. wyposażenie jachtów, przynajmniej na tę porę roku w urządzenia ogrzewające i osuszające wnętrze - wiadomo, ze na jachtach obcych są one rozpowszechnione a przystosowane do szczególnych warunków eksploatacji nie stwarzaj realnej groźby pożarów.,
  4. wyposażenie jachtów w bogate oświetlenie pokładowe, również w postaci licznych, silnych i niezawodnych latarek ręcznych,
  5. spopularyzowanie drogich, ale już również dostępnych ubrań sztormowych o światowym standardzie jako indywidualnego wyposażenia żeglarza - wyposażanie w nie jachtu mija się z obecnie rozpowszechniającą się praktyką,
  6. kompletowanie załóg na tę porę roku z większa starannością, szczególnie pod katem opływania,

Odnośnie załóg, ich poziomu, struktury i liczebności nasuwają się wnioski o :

  1. preferowanie, lub przynajmniej tolerowanie metody zdobywania stażu na wyższe stopnie droga samodzielnego dowodzenia choćby najmniejszym jachtem, stopniowanie uprawnień do dowodzenia powinno być poparte praktyka przede wszystkim w dowodzeniu,
  2. zwrócenie uwagi przy obsadzie jednostek na wiek kapitanów i ich ewentualne poważne przerwy w praktyce morskiej, z punktu widzenia bezpieczeństwa żeglugi uprawnienia związane ze stopniem nie mogą być dożywotnie,
  3. spopularyzowanie wśród kapitanów wszystkich stopni (od sterników jachtowych do kapitanów żeglugi wielkiej) mody na samokształcenie, którego nic nie zastąpi , Allen, w "The AUanGc Crossing Guide" w rozdziale " The CrevJ', pisze: "Even more important than the training of his crew, is the skippers own schooling of himself. He may sailing for thirty years; he may have a lot of cups; he may have been a flag officer of his club - but unless he has been in charge, on an ocean voyage, he s611 has something to learn." Dodać tu można tylko - on może być nawet ławnikiem Izby Morskiej.

Wnioski te kieruję przede wszystkim do armatorów. W myśl obecnych przepisów tylko oni , oprócz kapitana , podpisują zgłoszenia wyjścia, oni ubezpieczają jachty i oni ponoszą konsekwencje wypadków. Tam gdzie ich możliwości są zbyt małe działać powinny organizacje terenowe lub krajowe, takie jak Okręgowe Związki Żeglarskie, Komisja Morska PZŻ lub też Stowarzyszenie Armatorów Jachtowych.

Polski Związek Żeglarski powinien wyegzekwować wysoki poziom od posiadaczy patentów z jego pieczęcią, kontrolować ich karierę a w razie potrzeby zawieszać uprawnienia, podając to przy tym do publicznej wiadomości co ochroni dobrze rozumiany interes szerokich rzesz jego członków.

Kolejnym adresatem, którego roli nie sposób nie zauważyć są ubezpieczyciele . Właściwa polityka ubezpieczeniowa oparta o pogłębione rozpoznanie rynku może odegrać rolę w ograniczeniu wypadkowości jachtowej w jej wszystkich przejawach. W perspektywie wzrostu rozmiarów jachtingu musi się to opłacić.

Ostatnia, w sensie niniejszych rozważań jak i w nawigacji w ogóle instancja, są oczywiście służby ratownicze. Musza one przygotować się na spodziewane skutki ilościowych i jakościowych przemian w nawigacji jachtowej. Doświadczenia i organizacja jaką dziś dysponują są duże, ale za kilka lat mogą okazać się zbyt szczupłe:. Po nauki nie trzeba sięgać daleko, większość zachodnioeuropejskich ratowników z pewnością ma się czym podzielić.

 

LITERATURA

  1. Aleksandrow M.N."Bezopasnost czełowieka na morie", Sudostrojenie, Leningrad 1983
  2. Allen P."The Atlantic crossing guide", RCC Pilotage Foundation, Adlard Coles Nautical, Londyn 1989
  3. Apanowicz J. ”Wypadki i awarie nawigacyjne w aspekcie zawodowego przygotowania oficerów wachtowych”, referat, I Sympozjum Nawigacyjne, WSM Gdynia 1995
  4. Banachowicz A.,( et al. )."Nawigacja okrętów wojennych na tle rozwoju współczesnej nawigacji" ,Zeszyty Naukowe AMW, 211993, Gdynia
  5. Coles K.A. "żeglowanie w warunkach sztormowych", Wydawnictwo Morskie, Gdańsk 1986
  6. Coote J.H. Total loss, Adlard Coles Nautical, Londyn 1992
  7. Czajewski J. Nawigacja żeglarska , Wydawnictwo Komunikacji i Łączności, Warszawa, 1985
  8. Czajewski J " "Metody i problemy współczesnej nawigacji żeglarskiej', referat, VIII Konferencja Naukowo - Techniczna "Rola nawigacji w zabezpieczeniu działalności ludzkiej na moau", Akademia Marynarki Wojennej, Gdynia 1992
  9. Dabrowski W.R. 'Wprowadzenie do formalizacji opisu sytuacji awaryjnych w szkoleniu żeglarskim", referat, żeglarska Konferencja Bezpieczeństwa Gdynia 1994
  10. The Fastnet - 10 years on. Survey results", Yachting Monthly 9/1989
  11. Jabłoński E. "Organizacja ratowania życia ludzkiego w pobliżu brzegów Wielkiej Brytanii" PiOM 9 88
  12. Jabłoński E. "Z działalności francuskiej organizacji ratownictwa morskiego GRO58" PiOM 13-14 89
  13. Jabloński E "Nieskuteczność środków zapobiegających wypadkom morskim, czy pozorny wzrost ilości wypadków ?" PiOM 17 - 18 90
  14. Jabłoński E. "O nowelizację pojęcia wypadku morskiego w ustawie o izbach morskich" PiOM 19-20 90
  15. Jurdziński M. "Nawigacyjne planowanie podróży", Wydawnictwo Morskie Gdańsk 1989
  16. Komorowski A. "Wypadki i awarie polskich jachtów morskich w sezonie nawigacyjnym 1993", referat, żeglarska Konferencja bezpieczeństwa Gdynia 1994
  17. Petryński W. "Kryteria bezpieczeństwa w żegludze jachtowej", praca doktorska, AWF Wrodaw . 1990
  18. Petryński W. "Dobra praktyka morska w nawigacji jachtowej', referat, VIII Konferencja Naukowo - Techniczna "Rola nawigacji w zabezpieczeniu działalności ludzkiej na morcu",Akademia Marynarki Wojennej, Gdynia,1992
  19. "La Plaisance en Quelques Chiffres (1er Od. 1989 au 31 Aout 1990)", Ministere deleque charge de la Mer, Nov. 1990
  20. Plewiński L. "Zmniejszenie obsad statków a bezpieczeństwo na morzu" PiOM 35- 36 94
  21. Rościszewski A. "Z problematyki bezpieczeństwa żeglugi morskiej jachtów żaglowych " PiOM 2 86
  22. Sutherland M.J. "The Resolution of Potential Conflict between Commercial and Pleasure Craff in Coastal Waters", The Journal of Navigation vol 44, The Royal Institute of Navigation Sept 1991
  23. Woźniak A.” Wypadki morskie na jachtach jesienią", referat, Konferencja nt. Bezpieczeństwo i odpowiedzialność w żeglarstwie morskim, AWF Gdańsk 1985
  24. Wożniak A. 'Wyposażenie jachtów regatowych w środki bezpieczeństwa w świetle przepisów obowiązujących w Polsce", Prawo i Orzecznictwo Morskie 7-8 1987
  25. Wożniak A. "Propozycja systemu ewidencji wypadków morskich w żegludze jachtowej", Technika i Gospodarka Morska" 10/ 1988
  26. Wolniak A. "Analiza wypadków utraty jachtów morskich w okresie powojennym", Rocznik Naukowy t.3,AWF Gdańsk 1994
  27. Woźniak A. "Sztrandowanie", referat, Żeglarska Konferencja Bezpieczeństwa Gdynia 1994
  28. Wotniak A. "Potrzeba i pożytki wynikające z wydzielenia nawigacji jachtowej", referat, I Sympozjum Nawigacyjne WSM Gdynia 1995
  29. Woźniak A. "O co walczymy, dokąd zmierzamy i czym to grozi ?".referat, Żeglarska Konferencja Bezpieczeństwa Gdynia 1996
  30. Wożniak A. "Mamy silnik i co z tego ?",referat, żeglarska Konferencja Bezpieczeństwa Gdynia 1996
  31. Woźniak “Zabezpieczenie ratownicze nawigacji przyjemnościowej w Polsce, stan i perspektywy", referat, X Konferencja Naukowo - Techniczna nt .Rola nawigacji w zabezpieczeniu działalności ludzkiej na morzu Gdynia - Hel 1996
  32. Wożniak A. " Propozycje rozwiązań organizacyjnych i szkoleniowych podnoszących bezpieczeństwo jachtingu morskiego", referat, IV Międzynarodowe Seminarium "Badania naukowe w żeglarstwie" , AWF Gdańsk 1997