WEJŚCIE m.s. HUTA SĘDZIMIRA NA MIELIZNĘ

W CIEŚNINIE DUŻY BEŁT

w dniu 11 sierpnia 2000 r.

(Orzeczenie Izby Morskiej w Szczecinie z dnia 19.12.2000 r. – WMS 80/00)

 

Statek w Cieśninach Duńskich w drodze z Gdańska do Amsterdamu - Zejście kapitana z mostku – Objęcie wachty przez st. oficera - Kontrola pozycji statku - Bardzo dobre warunki pogodowe - Położenie statku na nowy kurs - Przejście ze sterowania automatycznego na

ręczne - Zaniechanie wykonania zwrotu na kurs zgodny z torem wodnym - Określenie pozycji statku - Komenda zmiany kursu 20° w prawo i "prawo na burtę" - Wejście na mieliznę - Manewr "cala wstecz " -  Zaniechanie powiadomienia kapitana o wypadku - Dalsze próby samodzielnego zejścia z mielizny manewrami "wstecz" przez blisko 50 minut

- Przybycie kapitana na mostek - Sondowanie dna i badanie szczelności poszycia kadłuba - Niemożność samodzielnego zejścia z mielizny - Powiadomienie o wypadku armatora i władz duńskich - Przybycie dwóch holowników -Ściągnięcie z mielizny - Kontynuowanie podróży - Odsunięcie st. oficera od służby - Załamanie nerwowe i zatrucie lekami - Hospitalizacja st. oficera -Oględziny dna statku w porcie Amsterdam i stwierdzenie uszkodzeń - Naprawa poszycia kadłuba – Odzyskanie świadectwa klasy - Orzeczenie Izby Morskiej - Wina st. oficera - Przyczynienie się kapitana do wypadku - Sankcja wobec st. oficera

 

TEZY

 

1. Pełnienie wachty nawigacyjnej bez dochowania należytej czujności i staranności stanowi naruszenie zasad zwykłej praktyki morskiej.

2. Zaniechanie niezwłocznego powiadomienia kapitana statku o wypadku, a także nerwowe, chaotyczne manewry silnikiem głównym, sterem oraz operacje przebalastowywania, podjęte w celu samodzielnego zejścia z mielizny, mogą świadczyć o działaniach, mających na celu ukrycie faktu zaistnienia wypadku.

3. Próby samodzielnego sprowadzenia statku z mielizny, bez wcześniejszego odczytu zanurzenia statku i porównania go z zanurzeniem sprzed wypadku, zaniechanie sondażu dna wokół statku, obliczenia nacisku kadłuba na grunt, mogą świadczyć o braku kwalifikacji do zajmowania stanowiska st. oficera.

 

I. Przebieg wypadku

M.s. HUTA SENDZIMIRA (masowiec, pojemność brutto 3~ 642 TR, długość 223,99 m, szerokość 31,8 m, zanurzenie na dziobie i rufie 13.65 m, armator - Żegluga Polska S.A. Szczecin ) w dniu 11.08.2000 r.. w godzinach popołudniowych. znajdował się w Cieśninach Duńskich (Duży Bełt) będąc w drodze z Gdańska do Amsterdamu z ładunkiem 63 281 t węgla. Statek szedł pod dowództwem kapitana (lat 59, dyplom kpt.ż.w. z 1978 r.,  31 lat praktyki morskiej, w tym jako kapitan 18 lat, na tym statku od  07.05.2000 r.),

który od godz. 02.15 dnia 10.08.2000 r. prawie nieprzerwanie przebywał na mostku, nadzorując nawigację prowadzoną przez oficerów wachtowych.

Trasa przejścia statku była szczegółowo zaplanowana i oznaczona na mapie Nr 2589, gdzie podane były kursy, pozycje, ich zmiany i odległości. Wszystkie zmiany kursów wprowadzone były do GPS.

Około godz. 15.55, krótko przed zakończeniem wachty Il oficera, kapitan zszedł z mostku do kabiny. Po drodze spotkał st. oficera (lat 47,  dyplom st. oficera z 1983 r., 23 lata praktyki morskiej, w tym jako st.  oficer 15 lat, na tym statku od 11.04.2000 r.) idącego na wachtę, którego poinformował że idzie się odświeżyć, po czym powróci na mostek. Przekazał także, że w każdej chwili można go wezwać na mostek. Kapitan w zachowaniu st.  oficera nie zauważył niczego, co mogłoby go zaniepokoić. Oficer był  wypoczęty i w dobrej kondycji. Około godz. 15.55 przyjął on od II oficera obowiązki oficera wachtowego. Marynarzem wachtowym był st. marynarz.

St. oficer znał trasę którą szedł statek, gdyż pokonywał ją po raz trzeci. Statek minął już najtrudniejszy odcinek trasy. GPS, który miał zakodowane zmiany kursów (0,5 Mm przed zwrotem sygnalizował o konieczności zmiany kursu, co należało potwierdzić) działał prawidłowo. Pracowały obydwa radary, jeden na zakresie 6 Mm, drugi 12 Mm. Między godz. 16.05 a 16.10 st. oficer sprawdził ostatnią pozycję, którą określił II oficer na godz. 16.00. Statek znajdował się wówczas na pozycji: 55°58,4'N, 011°01,5'E.

W tym czasie warunki hydrometeorologiczne były następujące: wiatr 4°B, stan morza 3, widzialność bardzo dobra. Statek szedł przy nastawie "całą naprzód" z prędkością 11,9 w. Sterowanie odbywało się automatycznie. St. oficer był przekonany- że zbliżają się do tego odcinka trasy, na  którym statek ma zmienić kurs. Około godz. 16.30 wykonano zwrot w lewo i położono statek na kurs 021 °. Zwrot ten wykonał st. marynarz za pomocą pokrętła autopilota, obserwując jednocześnie wskaźnik wychylenia steru.

Przed dziobem statku, z prawej burty, widoczne było duże światło rakonu. Po zwrocie st. oficer polecił przejście na sterowanie ręczne. St. marynarz stojąc za sterem obserwował akwen przed dziobem i meldował mijanie żółtych świateł z lewej burty.

O godz. 16.43 miano w wykonać kolejny zwrot i położyć statek na nowy kurs 044°, zgodnie z kierunkiem toru wodnego. St. oficer nie podał komendy do zmiany kursu.

O godz. 17.00 określił on pozycję statku 56°08,9'N, O 11 ° 11,6'E. Zaraz po wpisaniu jej do dziennika okrętowego polecił st. marynarzowi aby wychylił ster 20° w prawo. Komenda ta była poprzedzona obserwacją ekranu  radaru i wskazań GPS-u. W czasie gdy sternik wykonywał tę komendę, st. Oficer polecił dać "prawo na burtę". Statek zdołał odchylić się od dotychczasowego kursu KK = 021 ° max. do 10°, kiedy sternik zauważył z lewej  burty podnoszenie się mułu. Natychmiast zameldował o tym st. oficerowi. Po wskazaniach GPS st. oficer zorientował się, że statek stoi na mieliźnie. Dostrzegł też chorągiewkę oznaczającą wyłożoną rybacką sieć, w odległości około 80 m od lewej burty statku. Natychmiast zatrzymał silnik główny i zawiadomił mechanika wachtowego, tj. II mechanika (lat 59,  dyplom oficera mechanika II kl. z 1972 r., 37 lat praktyki morskiej, jako II mechanik 30 lat, na tym statku od 11.04.2000 r.) o wejściu na mieliznę. Podczas wejścia na mieliznę nie odczuto żadnego wstrząsu.

Wypadek miał miejsce o godz. 17.05 na pozycji 56°08,9'N,  011°11,6'E.  St. oficer przekazał polecenie mechanikowi wachtowemu aby zapracowano maszyną "cała wstecz", co ten wykonał najszybciej, jak było to możliwe - przy przesterowaniu pracy silnika odbijały zawory bezpieczeństwa. St. oficer polecił też napełnienie skrajnika rufowego a następnie prawego szczytowego i centralnego zbiornika nr 5. II mechanik załączył pompy do pracy.

W tym czasie do siłowni przyszli III i IV mechanik. St. oficer nie powiadomił kapitana o wypadku i bez rozeznania sytuacji statku oraz rodzaju gruntu na którym osiadł podjął samodzielnie manewry maszyną "wstecz" oraz sterem, przerzucając go z burty na burtę. 

St. mechanik będąc w swojej kabinie odczuł gwałtowny wzrost obciążenia silnika głównego. Pobiegł do siłowni i polecił mechanikowi wachtowemu aby

„wzmógł czujność” po czym udał się na mostek. W tym czasie st. Oficer nadal podejmował próby samodzielnego zejścia z mielizny - bez rezultatu.

Wezwał bosmana polecając mu pomiar zęz i balastów, szczególnie dziobowych oraz wykonanie sondażu wokół statku. Manewry maszyną "wstecz" wykonywane od godz. 17.05 do 17.52 nie przyniosły rezultatu, w związku z czym st. oficer zaprzestał dalszych prób.

O godz. 18.16 na mostek przybył kapitan. Odniósł wrażenie, że statek stoi w dryfie, przy lewej burcie widoczna była chorągiewka rybacka oznaczająca sieci. Silnik główny pracował. Od st. mechanika dowiedział się, że statek stoi na mieliźnie. St. oficer nie udzielił wyjaśnień, nie zatrzymał pracy silnika.

Kapitan przejmując dowodzenie statkiem polecił: zatrzymać silnik główny, dokonać pomiarów zbiorników dna podwójnego, sprawdzić zanurzenie statku, poinformować władze duńskie o wypadku, dokonać sondażu dna wokół statku i określić jego strukturę.

St. oficer odczytał zanurzenie statku, po czym zamknął się w swojej kabinie. Od tego momentu nie było z nim kontaktu. Z wykonanych przez bosmana sondaży wynikało, że statek osiadł na mieliźnie dziobową częścią z lewej burty, aż do III ładowni. Przecieków kadłuba nie stwierdzono.

Badania przeprowadzone ręczną sondą wykazały, że na dnie leży piasek. Kapitan oznakował statek, iż stoi on na mieliźnie. Zawiadomił o wypadku armatora. Następnie obliczył całkowity nacisk na grunt oraz siłę uciągu silnika głównego.

Obliczenia wskazywały, że samodzielne zejście z mielizny jest niemożliwe.

Mimo to kapitan podjął jeszcze raz próbę samodzielnego zejścia z mielizny, bez rezultatu. Za pośrednictwem armatora zostały zaaranżowane do pomocy dwa holowniki, które w dniu następnym, tj. 12.08.2000 r. o godz. 21.48 rozpoczęły ściąganie statku z mielizny. Przy pomocy holowników i pracy własnego silnika głównego statek odzyskał pływalność w dniu 13.08.2000 r. o godz. 03.02. Za zgodą władz duńskich i armatora statek udał się w dalszą podróż do Amsterdamu. Podczas przejścia kontrolowano zbiorniki,  balasty i zęzy. Przecieków nie stwierdzono.

Po wypadku kapitan odsunął st. oficera od pełnienia wacht. Od tego czasu st. oficer przebywał w swojej kabinie. W dniu 13.08.2000 r. zauważono, że ze st. oficerem trudno jest nawiązać kontakt. W jego kabinie znaleziono opakowania po lekach uspokajających. W czasie podróży kapitan dwukrotnie konsultował się drogą radiową z lekarzem. Po zawinięciu do Amsterdamu wezwano lekarza, który skierował st. oficera do szpitala. Tam  stwierdzono zatrucie kilkoma rodzajami leków psychotropowych. St. oficer przebywał w szpitalu od 15 do 19.08.2000 r., po czym po detoksykacji został wypisany i powrócił do kraju.

Podczas postoju statku w Amsterdamie dokonano oględzin podwodnej części kadłuba przez nurków z firmy Diver Underwater Contractors BV. W wyniku oględzin dna, napędu i steru stwierdzono wygięcie płyt dennych prawej i lewej burty oraz skrajnika dziobowego a także przebicie poszycia tego skrajnika. Naprawy zostały wykonane pod nadzorem inspektora Polskiego Rejestru Statków, który dokonał przeglądu. Statek odzyskał świadectwo klasy i otrzymał zgodę na kontynuowanie podróży. Koszty związane z  wypadkiem określono na kwotę 112,5 tys. PLN.

 

II. Ocena Izby Morskiej

1. Przyczyna wypadku

Z zebranego w sprawie materiału dowodowego, a w szczególności z wyjaśnień zainteresowanych wynika, że zarówno wszystkie urządzenia nawigacyjne jak i w siłowni były sprawne i działały bez zastrzeżeń.

Trasa statku była zaplanowana, oznaczona na mapie, zakodowana w GPS, z sygnalizacją wizualną i słabą akustycznie jeśli chodzi o planowanie zmiany kursu.

Warunki pogodowe były bardzo dobre. Kondycja psychofizyczna obejmującego wachtę st. oficera zdawała się wskazywać na to, że będzie ona przebiegać prawidłowo. W oparciu o analizę kursów statku odwzorowanych na mapie, pozycję statku określoną na godz. 16.00 przez zdającego wachtę II oficera a także jedyną pozycję statku odnotowaną w dzienniku okrętowym przez st. oficera oraz mając na uwadze logiczne i konsekwentne zeznania st. marynarza pełniącego wachtę na mostku ustalono, iż o godz. 16.43 nie dokonano zmiany kursu z 021 ° na 044°, mimo iż potrzeba zmiany kursu wynikała z analizy mapy a nadto musiała zostać zasygnalizowana przez GPS. Tym samym statek po godz. 16.43 utrzymywał kurs prowadzący na mieliznę a komendy st. oficera dotyczące zmiany kursu w prawo wydane po godz. 17.00 były spóźnione.

 

2. Wina st. oficera

Ustalona wyżej przyczyna wypadku w sposób jednoznaczny wskazuje na to, iż winę za wypadek ponosi st. oficer, który dopuścił się rażących zaniedbań polegających na nie kontrolowaniu  pozycji statku i niewykonaniu o godz. 16.43 zwrotu na kurs 044°, zgodny z trasą wytyczoną przez tor wodny.

 

3. Przyczynienie się kapitana do wypadku

W chwili wypadku m.s. HUTA SENDZIMIRA szedł w Cieśninach Duńskich, a więc na akwenie nawigacyjnie niebezpiecznym. Ww. statek wyszedł z portu w Gdańsku w dniu 10.08.2000 r. o godz. 02.15. Manewry wyjściowe z portu, jazda z pilotem na redę a także dalsza trasa  wymagały obecności kapitana na mostku. To tłumaczy duże zmęczenie kapitana,  który  w dniu 11.08.2000 r. około godz. 15.55 zszedł z mostku. czego potwierdzeniem jest fakt, iż będąc w kabinie i wypełniając dokumentację zasnął tak mocno, że nie słyszał manewrów maszyną jakie podjęto już po wejściu statku na mieliznę. Należy jednakże zgodzić się ze stanowiskiem Delegata Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej, iż pomimo zmęczenia kapitana, na tym akwenie na którym doszło do wypadku, powinien nadzorować nawigację, a przynajmniej sprawdzać punkty zwrotne podczas przejścia statku wąskim, niebezpiecznym przejściem. Nie czyniąc tego naruszył art.84 par 1 k.m. mówiący o obowiązku dochowania staranności sumiennego kapitana przy wszystkich czynnościach służbowych. Pewnym wytłumaczeniem kapitana jest to, iż trasa statku została właściwie zaplanowana, była znana st. oficerowi posiadającemu duże doświadczenie, zaś wszystkie urządzenia statku związane z prowadzeniem bezpiecznej podróży były sprawne a warunki pogodowe były bardzo dobre.

 

4. Postępowanie st. oficera po wypadku

Analizując działania podjęte przez st. oficera już po wejściu statku na mieliznę należy stwierdzić, że jakkolwiek w pierwszym etapie podjął  on prawidłową decyzję, polecając mierzenie stanu balastów i zęz, szczególnie dziobowych a także dokonanie sondażu dna wokół statku to późniejsze jego postępowanie było niewłaściwe. Nie czekając na wyniki pomiarów, nie  ustalając rodzaju dna na którym utknął statek podjął manewry maszyną i  sterem w celu samodzielnego zejścia z mielizny. Nadto zaniechał powiadomienia kapitana o wypadku, natychmiast po jego zaistnieniu.

 

Sankcja

Okoliczności wypadku wskazują na to, iż pełniący wacht~ nawigacyjną st. oficer dopuścił się rażących zaniedbań w prow-adzeniu bezpiecznej nawigacj i. Do momentu wypadku oficer ten nie miał żadnych problemów ze zdrowiem psychicznym. Posiadał aktualne świadectwo zdrowia ważne do lutego 2002 r. Dopiero po wypadku przeszedł załamanie nerwowe i zażvwał leki psychotropowe, które na dłuższy okres wyeliminowały go z pracy Pozbawiając zainteresowanego, st. oficera prawa wykonywania  dotvchczasowych funkcji na czas oznaczony Izba miała na uwadze okoliczności wypadku, względy prewencji ogólnej oraz wykazany przez niego brak zrozumienia popełnionych zaniedbań. Uwzględniła także dobrą opinię zawodową tego zainteresowanego.

 

III. Orzeczenie Izby Morskiej

Izba Morska w Szczecinie wydała orzeczenie następującej treści:

A. Przyczyną wejścia na mieliznę m.s. HUTA SENDZIMIRA podczas żeglugi w Cieśninach Duńskich (Duży Bełt) na pozycji 56°09,9'N, 011°11,8'E, w dniu 11.08.2000 r. o godz. 17.05, w warunkach bardzo dobrej widzialności, wiatru 4°B, stanu morza 3 było niewykonanie zwrotu z kursu 021° prowadzącego na mieliznę.

B. Wypadek rażąco zawinił oficer wachtowy - st. oficer, który prowadząc nawigację nie kontrolował pozycji statku i nie wykonał zwrotu na kurs 044°, zgodnie z torem wodnym (Routa T).

C. Do wypadku przyczynił się kapitan statku, który nie nadzorował wachty st. oficera.

D. Postępowanie załogi statku po wypadku nasuwa zastrzeżenia o tyle, że st. oficer bez pełnego rozeznania sytuacji statku na mieliźnie, podjął manewry maszyną i sterem w celu samodzielnego zejścia z mielizny i o wypadku nie powiadomił kapitana.

E. Pozbawia się st. oficera prawa wykonywania funkcji st. oficera na okres dwóch lat.