Wejście na mieliznę jachtu JASTER w pobliżu wejścia do portu Pirita koło Tallina

w dniu 23.09.2003 r.


(Orzeczenie Izby Morskiej przy Sądzie Okręgowym w Gdańsku z siedzibą w Gdyni z dnia 21 czerwca 2005 r Sygn. akt WMG 15/04 )

I. Przebieg wypadku

Jacht JASTER (POL-981 typu Carter 30, slup o 36 m ożaglowania, zbudowany z laminatu a 1977 r., dł. całk. 8,15m, szer. 3,08m, zanurz. max 1,52 m, silnik spalinowy Volvo-Penta o mocy 9,6 kW, właściciel: stowarzyszenie Liga Obrony Kraju, Ośrodek Szkolenia Morskiego w Jastarni, port macierzysty: Jastarnia) - zgodnie z Kartą Bezpieczeństwa nr 209/GDY/2003 wydaną 17.04.2003 r. przez Urząd Morski w Gdyni, ważną do 16.04.2004 r. - dopuszczony był do uprawiania żeglugi przybrzeżnej przy sile wiatru do 6° B i stanie morza 4, wymagana załoga: sternik jachtowy i żeglarz jachtowy, min 2 a max 6 osób. Jacht posiadał Orzeczenie Zdolności Żeglugowej PZŻ nr 04/MJ/2004 z 23.04.2003 r. ważne do 23.04.2005 r.

Właściciel jachtu wyczarterował jacht jachtowemu sternikowi morskiemu K.K. na okres od 6.09. do 26.09.2003 r. na rejs na Morzu Bałtyckim. Ten zaplanował rejs na trasie: Jastarnia-Hel-St.Petersburg-Kronsztadt-Tallin. O trasie rejsu powiadomił osobiście H.A., reprezentującą właściciela jachtu).

W dniu 06.09.2003 r., w godzinach wieczornych jacht wyszedł z Helu do St.Petersburga, prowadzony przez kapitana K.K. (zam. w Ostródzie lat 36, wykształcenie wyższe, patent j. ster.mor. nr 1455, żeglarstwo morskie uprawia od 1989 r., uczestniczył w charakterze prowadzącego w 5 rejsach morskich, na s/y JASTER drugi rejs morski, jako załogant przepływał 300 godz. i 900 godz. jako oficer).

Załogę jachtu stanowili: I oficer M.W., posiadający patent sternika jachtowego oraz żeglarze jachtowi: S.W., E.W. i A.W.(ta ostatnia lat 19, po raz drugi jako załogant w rejsie morskim, poprzednio w rejsie weekendowym na s/y Jas ter do Bałtijska).

3. Stan jachtu, jego ożaglowania i olinowania przed rejsem nie budził zastrzeżeń kapitana. Na jachcie był 1 grot i 3 foki (genua, średni fok i fok sztormowy). Kapitan miał zastrzeżenia tylko do silnika z powodu stuków wału napędowego. Wynajmujący zapewnił go, że silnik jest sprawny, potem, na morzu, nie było zasadniczych przecieków z dławicy wału Na wyposażeniu były 2 kotwice: większa (ok. 10 kg) na dziobie, mniejsza (ok. 6 kg) na rufie - na linie kotwicznej, plecionej 0 12-14 mm, długości 30 do 50 m. Lina kotwiczna zbuchtowana podwieszona była na koszu dziobowym, w morzu była używana często jako kontraszot.

Jacht był wyposażony w kompas, przenośny GPS (bez instrukcji) namiernik nakładany na kompas, sondę ręczną, mapy brzegowe i generalne na cały rejon żeglugi, locje, spisy latarń i radiostacji, radioodbiornik). Brak było dokładnych map podejściowych, korzystano z planów i opisów w locji. Kapitan zapoznał się z opracowaniem Jerzego Kuklińskiego: „Kłajpeda-Ryga-Tallin").

Przy dobrej pogodzie jacht szedł pod żaglami i raz lub dwa razy dziennie przez godzinę na silniku aby doładować akumulatory. U wejścia do Zatoki Fińskiej nastąpił spadek napięcia w instalacji elektrycznej i jacht zmuszony był wejść awaryjnie do portu jachtowego Pirita w Tallinie, gdzie oddano akumulatory do ładowania. Naprawiono też uszkodzenie w instalacji elektrycznej, polegające na poluzowaniu łącznika przy reglerze). Jacht wszedł do portu jachtowego w porze dziennej, na żaglach.

Po 2-dobowym pobycie w Piricie i zapoznaniu się z prognozą pogody na najbliższe dni, jacht wyszedł do St.Petersburga i żeglował przy stopniowo wzrastającej sile wiatru do 5-6° B. Obowiązywał układ 2 wacht, jedną prowadził kapitan - drugą I oficer. Dzienne wachty zmieniały się co 4 godz.. Co godzina nanoszono pozycję z GPS na mapę i wyznaczano kurs kompasowy. Po minięciu wyspy Kronsztad uruchomiono silnik. Okazało się, że silnik może pracować maksymalnie biegiem PN, Po zacumowaniu w porcie jachtowym St.Petersburga ustalono, że przyczyną było zacinanie się cięgieł gazu na rolkach, które ustąpiło po przesmarowaniu. Odtąd cięgła zacinały się sporadycznie i na krótko.

W dniu 18.09.2003 r., w godzinach popołudniowych, po 3 dniach pobytu, jacht wyszedł z St.Petersburga do Tallina z poleceniem władz portu zameldowania wyjścia w Kronsztadu. Jacht wszedł do Kronsztadu nocą, a następnego dnia między godz. 1000 a 1100 wyszedł do Tallina. Prognoza pogody odebrana w porcie zapowiadała przez najbliższe 3-4 dni wiatr o sile 4-5°B. Po kilku godzinach żeglugi jacht powrócił do Kronsztadu aby zszyć grota, który pruł się od rogu falowego. Zdecydowano, że po zszyciu grota ruszą w dalszą podróż.

W dniu 20.09.2003 r., po śniadaniu najpierw E.W., potem jej ojciec S.W. i w końcu I oficer M.W. zgłosili kapitanowi zamiar opuszczenia jachtu i powrotu do kraju promem - uzasadniając to tym, że na jachcie nie ma tratwy ratunkowej, UKF-ki a jest duża fala.

W odczuciu kapitana, zasadniczym powodem były w istocie nieporozumienia miedzy żeglarkami, które nie darzyły się sympatią i nie potrafiły z sobą współpracować. Schodząc z jachtu S.W zabrał swoje radio, na którym dotąd odbierano w morzu prognozy pogody. Pozostało radio jachtowe na którym prognoz w morzu nie można było odbierać.

Kapitan pozostał na jachcie z żeglarką A.W.. Ostatecznie zdecydował, że dopłynie do kraju, „krótkimi przeskokami miedzy portami". W dniu 20.09.2003 r. , w południe, po odebraniu prognozy pogody, JASTER wyszedł z Kronsztadu do Tallina i żeglował przy wietrze z kierunków zmiennych, głównie zachodnich, o sile do 5° B. Kapitan prowadził nawigację w oparciu o GPS i mapę.


W nocy z 22 na 23.09.2003 r., kiedy jacht znajdował się około 10-15 Mm (1 dobę drogi) od Tallina i płynął już od prawie doby, dokładnie pod wiatr na zarefowanym grocie, wiatr wzmógł się, przekraczając 6° B. Około godz. 0400 (na około 2 godz. przed świtem) nastąpiło oderwanie się żagla od likliny, na 1/3 wysokości od noku. Kapitan uruchomił silnik, zrzucił grota nawijając go jednocześnie na bom i postawił średniego foka. Płynąc na silniku i foku jacht nabierał szybkości i przy wietrze nadal południowym (od strony lądu) halsował pod wiatr w kierunku wyspy Naissaar i Tallina. W godzinach popołudniowych wiatr wzrósł do 7° B i zmienił kierunek.

Jacht, płynąc na średnim foku i silniku, zbliżał się w porze dziennej do wyspy Naissaar i minął ją od strony zachodniej (Ib), zamierzając schronić się w porcie jachtowym Pirita. Kiedy mijał płn. część wyspy, wiatr zaczął zmieniać kierunek na N. Przy płd. części wyspy, którą jacht osiągnął po 3 godzinach żeglugi (kpt. k.9 lv), wiatr zmienił kierunek o 180° i jacht zaczął płynąć pełnym kursem baksztagowym, z szybkością około 6-7 węzłów w stronę Zatoki Tallińskiej. Na południe od wyspy Naissaar kapitan zdjął ostatnią pozycję z GPS, potem płynął baksztagiem już wyłącznie na podstawie obserwacji wzrokowej znaków brzegowych i kardynalnych oraz mapy (estońskiej o skali 1:100000). Lat. Yahemadal minęli z Ib (droga jachtu na szkicu „ Tallin-Pirita, Podejście" k.l). Kapitan uważał, że zna wejście do portu jachtowego, bo już tam był.

Kiedy JASTER podchodził do portu zaczęło już zmierzchać, a przed samym portem było już ciemno. Kapitan rozpoznał port, wieżę TV - wiedział że wejście do portu jest w prawo od niej. Widział przed sobą silne, białe światła, ustawione na nabrzeżu wzdłuż plaży, skierowane w stronę morza, które oślepiały go i uniemożliwiając ocenę odległości. Wypatrywał świateł wejściowych do portu i świateł nabieżnikowych. Załogantce też polecił wypatrywać zielonego i czerwonego światła i przygotować się do rzucenia foka gdyż zamierzał wejść do portu tylko na silniku)

Zbliżając się do portu, kapitan spostrzegł czerwone światło koło 4 rumby z prawej burty. Odległości do niego nie potrafił określić z powodu oślepiających świateł na brzegu. Założył, że widzi lewe światło wejściowe do Pirity. Załogantka również zauważyła to światło, wskazała je kapitanowi zgodnie z jego poleceniem, oczekiwała na komendę do zrzucenia foka. Miało to miejsce na około 20-30 min. przed wpadkiem).

Kapitan płynął - jak to określił „mniej więcej na to światło”, biorąc je lekko z prawej burty. Nadal wypatrywał drugiego (zielonego) światła wejściowego i świateł nabieżnikowych. Pomimo, iż nie mógł ich znaleźć nie sprawdził swej pozycji.Jacht szedł nadal kursem baksztagowym z wysoką falą, przy wietrze NW 6-8°B.

W pewnym momencie po około 30 min od zaobserwowania czerwonego światła, gdy kąt na nie zaczął się gwałtownie zwiększać kapitan zmienił kurs w prawo i płynął biorąc światło lekko z Ib. Przed zwrotem jacht nie minął trawersu światła.

Jak określił K.K. , „dosłowniepo kilku minutach od zwrotu" jacht - płynąc wzdłuż brzegu z wysoką falą przy sfalowaniu 4-6 m, znajdując się w dole fali - zetknął się z dnem. Kapitan nie wiedział „co to jest". Kolejne fale uniosły jacht po czym ponownie dotknął dna. Kapitan uznał wtedy, że dotknęli mielizny. Krzyknął, że weszli na mieliznę. Załogantka, przy pierwszym przyszorowaniu o dno ściągnęła foka. Kapitan próbował zejść z mielizny, ale bez efektu. Kolejne fale, uderzające co parę sekund, znosiły jacht w kierunku plaży, nie podjęto próby rzucenia kotwicy. Kapitan wystrzelił czerwone rakiety. Wkrótce przybyła mała motorówką z dwuosobową obsadą. Kapitan zamierzał podać im hol. Załoga motorówki uznała jednak, że nie jest w stanie ściągnąć jachtu i zdjęła tylko załogę. Żeglarze zabrali z sobą dokumenty osobiste i dokumenty jachtu. Dziennik i mapy pozostały na jachcie.

Jacht znalazł się na mieliźnie między godz. 1900 a 2000 czasu polskiego (to jest 2000-2100 czasu miejscowego) około 300 m od czerwonej główki wejściowej do portu jachtowego.

Żeglarze zostali przewiezieni do portu i umieszczeni w hotelu. Z rozmowy z funkcjonariuszami lokalnej służby granicznej kapitan dowiedział się, że zielone światło wejściowe do Pirity tego dnia nie paliło się wcale i „długo już nie pracuje”. Kapitan sam z nabrzeża stwierdził, że zielone światło nie świeci. Następnego dnia gdy był w porcie już paliło się.

Na lądzie załogą zajął się konsul RP w Tallinie. Kapitan portu A. T., w rozmowie z kapitanem jachtu, prowadzonej w obecności ratownika M. V., zapewnił kapitana, że potwierdzi fakt niepalenia się zielonego światła wejściowego pismem w dniu następnym. Następnie przesuwał termin wydania kapitanowi takiego pisma na kolejne dni. Po interwencji telefonicznej konsula RP w Tallinie kapitan portu stwierdził, według kapitana jachtu, że udzieli pisemnej informacji, jeśli kapitan jachtu zwróci się do niego w tej kwestii pismem z Polski.

W nocy z 23.09 na 24.09. K.K. przybył na plażę, przy której znajdował się jacht. JASTER leżał około 150 m od brzegu, pochylony ok. 45° na Ib. Ratownicy, którzy byli na miejscu, stwierdzili że wnętrze jachtu jest zalane wodą. Zrobili zdjęcia. Rano, kapitan powiadomił o wypadku Przedstawiciela Armatorta z Ośrodka LOK w Jastarni. Kapitan zdjął z jachtu na ląd żagle (grota i 2 foki), talię grota, kompas, środki pirotechniczne, stoper, koło ratunkowe, kapoki, banderę. Zauważył, rozbitą przez kotwicę pokrywę luku dziobowego, przez który do wnętrza jachtu wlewała się woda z piaskiem, co uniemożliwiło wyciągnięcie znajdującego się tam trzeciego foka. Ratownicy zabezpieczyli wydobyte mienie w hangarze.

Ponieważ okazało się też, że umowa ubezpieczenia jachtu zawarta przez czarterującego nie obejmuje tego rejonu żeglugi rozpoczęcie akcji zdejmowania jachtu z mielizny przeciągało się. Po 3-5 dniach po wypadku, przed wyjazdem do kraju kapitan jachtu widział przebieg operacji wyciągania jachtu na brzeg. Kiedy ratownicy przystąpili do pracy jacht stał pionowo około 30 m od linii brzegu. Po opasaniu kadłuba pasem zamocowanym do haka ciężarówki, ciężarówka ciągnęła jacht w stronę brzegu. Początkowo jacht stawiał opór, ciągnięcie odbywało się szarpnięciami do około 5-10 m od brzegu - potem już bez oporu, łagodnie i bez szarpnięć jacht wysunął się na brzeg. Dźwigiem podniesiono jednostkę (bez kilu i ostrogi steru) i ustawiono na wózku, po czym odwieziono do hangaru. Ratownicy nie odnaleźli odłamanego balastu.

W dniu 28.09.2003 r. K.K. i A.W. rozpoczęli podróż powrotną do kraju

Jacht przywieziono do kraju (później) w stanie uszkodzonym : brak balastu, wybita dziura w dnie, złamany skeg, zgięty trzon sterowy, silnik z napędem S-drive, zdemontowany, rozebrany i zakonserwowany, spodzina pęknięta, śruba pogięta, maszt zdemontowany, wewnątrz duża ilość piasku. Remont jachtu powierzono firnie ARGONAUTIC w Rębiechowie. Koszty ratownictwa wyniosły ponad 5.500 euro, remont jachtu około 73 tyś. PLN. Łączny koszt (z transportem do kraju) wyniósł ok.80 tyś PLN.

II. Postępowanie wyjaśniające

W toku postępowania w sprawie, Izba Morska zwróciła się do Konsula Ambasady RP w Tallinie o informację czy kapitan jachtu K.K. zwracał się do Ambasady o interwencję u kapitana portu Pirita w sprawie potwierdzenia braku w dniu wypadku zielonego światła wejściowego do portu i jakie były rezultaty ewentualnej interwencji.

W odpowiedzi Konsul, pismem z dnia 28.10.2004 r. poinformował, iż z uwagi na fakt, że K.K. miał trudności w porozumieniu się z kierownictwem portu (niedostateczna znajomość języków obcych) prosił go o pomoc w tym zakresie. Konsul rozmawiał z Kapitanem Portu, który nie udzielił jednoznacznej odpowiedzi na temat zielonego światła i stwierdził, że wszelkie informacje w formie pisemnej przekaże po otrzymaniu pisma z Polski.

Zainteresowany K.K. przedłożył Izbie kopię pisma z 20.03.2004 r., które w tej sprawie skierował do Kapitana Portu Pirita. Przedstawił w nim szczegółowo okoliczności wejścia jachtu na mieliznę, prosząc o pisemne potwierdzenie - zgodnie z wcześniejszymi zapewnieniami - faktu, iż w dniu wypadku nie paliło się zielone światło wejściowe. Na pismo to - jak podał zainteresowany - nie otrzymał odpowiedzi.

III. Stanowisko Delegata Ministra

Oceniając okoliczności wypadku Delegat Ministra Infrastruktury stwierdził między innymi:

Ograniczenia przypisane tego typu jachtowi świadczyły o jego obniżonej kondycji. Oznaczały one, że pływania należało planować tak aby przy przewidywanym wzroście siły wiatru mającej przekroczyć 6° B, można było zawczasu schronić się w najbliższym porcie.

Nie najlepszy stan jachtu potwierdziły zdarzenia w trakcie rejsu: kłopoty z ładowanie baterii, kłopoty z silnikiem, prucie się grota przy wietrze 4-5° B, a wreszcie oderwanie się likliny od grota. Kapitan K.K. zaplanował rejs do St. Petersburga. Sam ten fakt świadczy o jego lekkomyślności. We wrześniu, a zwłaszcza w drugiej połowie, należało liczyć się z silnymi, sztormowymi wiatrami. Na morzu jednak nie odbierano prognoz pogody. Zejście z jachtu 3 członków załogi wydatnie osłabiło możliwości obsługi jachtu w ciężkich warunkach.

Nie można kwestionować skierowania jachtu do Tallina w celu schronienia się w porcie, kiedy siła wiatru przekroczyła 6° B. Zbliżając się jednak do brzegu przy zapadających ciemnościach, należało zachować maksymalną ostrożność - zwłaszcza idąc pełnym, sztormowym wiatrem prosto na brzeg, szczególnie jeśli mnogość palących się tam jaskrawych świateł utrudniała orientację. Należało precyzyjnie określić własną pozycję, wyznaczyć od niej namiar w którym należało szukać wejścia do portu i tam skierować jacht; a najlepiej - ze względu na małe odległości i prędkość jachtu gnanego wiatrem i falą -było zakotwiczyć w osłonie wyspy Naissaar lub za półwyspem i stać tam tyle czasu ile trzeba aby w pełni rozpoznać sytuację i wówczas dopiero podjąć właściwe, rozważne decyzje - nawet, gdyby trzeba było stać na kotwicy do rana. Tak postąpiłby każdy odpowiedzialny kapitan. Brak oświetlenia jednej z główek wejścia do portu, czy brak lub nie odnalezienie świateł nabieżnika, nie byłyby wówczas przeszkodą. Nie miałoby to żadnego znaczenia.

Kapitan, zmierzając od północy w kierunku Tallina pod średnim fokiem i na silniku, przy wietrze zmieniającym kierunek z początkowego S na SW i wzrastającym do 7° B, przy zapadającym zmierzchu, minął od strony zachodniej wyspę Naissaar położył jacht kursem pełnego wiatru na wschód, zamierzając schronić się w jachtowym porcie Pirita. Nie prowadził jednak żadnej nawigacji, uważając, że skoro był już w tym porcie, to jest to niepotrzebne. Nie korzystał więc ani z mapy, ani z kompasu, ani z GPS. Płynął nadmierną w tych warunkach prędkością, nie kontrolując ani odległości dzielącej jacht od brzegu, ani własnej prędkości, ani czasu. Nie brał pod uwagę faktu, że jeśli nadmiernie zbliży się do tego brzegu, od którego odległość oceniał w ciemności jedynie na niezbyt doświadczone oko, to wobec siły wiatru, słabego silnika i braku możliwości właściwego wykorzystania żagli, znajdzie się w sytuacji bez wyjścia. Na co wiec liczył ? Że może się uda ? Tak się nie żegluje! Tak żeglować nie wolno! To musiało skończyć się katastrofą!

Zbyt późne - właściwie już prawie w strefie przyboju - zabranie się do zrzucenia foka. i dopiero wtedy zidentyfikowanie 4 rumby z prawej czerwonego światła wejścia do portu, nie dało już żadnej szansy na zapobieżenie wypadkowi, A jeśli prawdą jest, to co kapitan wyjaśnił na rozprawie, że widział to światło wcześniej, to zupełnie niezrozumiałe jest, że nie zmienił wcześniej kursu w prawo. Jacht rzucony został na mieliznę, doznał licznych uszkodzeń. Straty są znaczne.

Taka była cena braku wyobraźni lekkomyślności i zaniedbań. Wiara kapitana, że jakoś to będzie, że się uda, stoi w rażącej sprzeczności z zasadami dobrej praktyki morskiej. Lekkomyślne było podjęcie się prowadzenia jachtu o ograniczonej kondycji, na długiej trasie, w okresie w którym normalnie występują złe pogody. Rażące zaniedbania w zakresie prowadzenia nawigacji i postępowanie sprzeczne z dobrą praktyką morską doprowadziły do utraty jachtu. Wszystko to razem świadczy, że rzeczywiste kwalifikacje kapitana są zbyt małe, aby mógł on brać na siebie odpowiedzialność za powierzony mu jacht i jego załogę.

Mając powyższe na uwadze Delegat Ministra Infrastruktury wniósł o orzeczenie przez Izbę, że przyczyną wejścia jachtu JASTER na mieliznę w pobliżu portu jachtowego Pirita było obranie błędnego kursu przez kapitana jachtu płynącego ze sztormowym wiatrem w kierunku nie rozpoznanego wejścia do portu.

Wniósł o orzeczenie, że winę za wypadek ponosi kapitan jachtu j.ster.mor. K.K. przez to, że nie określiwszy własnej pozycji i nie wyznaczywszy na mapie kursu na wejście do portu, ani nie rozpoznając tego wejścia, skierował pchany sztormowym wiatrem, płynący z nadmierną prędkością jacht, prosto w kierunku brzegu, czym w rażący sposób naruszył zasady dobrej praktyki morskiej i wykazał brak kwalifikacji do prowadzenia jachtów w żegludze morskiej.

W związku z powyższym Delegat Ministra wniósł o zawieszenie K.K. uprawnień do prowadzenia jachtów w żegludze morskiej na okres co najmniej 3 lat i uzależnienie przywrócenia tych uprawnień od odbycia 2 rejsów pełnomorskich na stanowisku I oficera.

Akcja ratowania jachtu, w ocenie Delegata Ministra, prowadzona przez estońskich ratowników budzi zastrzeżenia co do ich profesjonalizmu. Można bowiem przyjąć, że wyciąganie siłowym szarpnięciem na brzeg jachtu, zalanego wodą z piaskiem i pogrążonego częściowo w piasku, spowodowało wyrwanie i utratę płetwy balastowej wraz z częścią dna jachtu. Prawidłowe działanie bowiem powinno polegać nie na siłowym szarpnięciu lecz na trzymaniu osuszonego jacht na napiętym holu, przy jednoczesnym spulchnianiu piasku i wymywaniu go spod kadłuba przy pomocy prądów wody. Tylko takie działanie mogło zapewnić minimum szkód spowodowanych działaniem ratownika.

IV. Wyjaśnienia Kapitana s/y Jaster

Zainteresowany kapitan jachtu Jaster K.K. oświadczył w ostatnim słowie, w nawiązaniu do ocen Delegata Ministra, że jego zdaniem, bardziej ryzykowne niż płynięcie byłoby właśnie stawanie na kotwicy przy tej sile wiatru i tak dużej fali.

Wskazał, że używał map i pomocy nawigacyjnych, chociaż przyznał, że w Zatoce Tallińskiej nie korzystał z GPS i to było -jak ocenił - główną przyczyną wejścia jachtu na mieliznę.

Podał, że zdaje sobie sprawę z tego, że dużo zawinił, bo zlekceważył morze i w Zatoce Tallińskiej płynął jak na śródlądziu - na zasadzie obserwacji brzegu- a powinien był co chwilę nanosić pozycję na mapę i korygować kurs, którym płynął. Wskazał, że, jego zdaniem, do wypadku przyczyniła się jednak i estońska administracja morska poprzez fakt, iż nie zapalono zielonego światła wejściowe do portu. Winę za wypadek, w jego ocenie, poniósł on i estońskie władze portowe po połowie.

Zainteresowany nie zgodził się z oceną Delegata Ministra, co do braku wiedzy, umiejętności i doświadczenia. Stwierdził, że wskutek dużej praktyki, zbyt rutyniarsko potraktował podejście do portu i za mało czynników brał pod uwagę. Podniósł, że zawieszenie patentu na 3 lata z uzależnieniem od odbycia 2 rejsów jako oficer to jest to zbyt dużo; pod rozwagę Izby przedstawił przy tym, iż mustrując nie będzie miał wpływu na to jaka funkcja oficerska zostanie mu powierzona. Wniósł o ewentualne zawieszenia uprawnień do kierowania jachtami co najwyżej na rok.

Powołując się na swą złą sytuację materialną zainteresowany wniósł o zwolnienie go od kosztów postępowania.

V. Ocena Izby Morskiej

Zdaniem Izby Morskiej ustalone wyżej okoliczności wypadku nie budzą wątpliwości. Wynikają z rzetelnych, spójnych i wiarygodnych wyjaśnień zainteresowanego, potwierdzonych zeznaniami świadka -załogant ki A.W.. W ocenie Izby, za wykazaną w sprawie uznać należało okoliczność braku zielonego światła wejściowego do portu Pirita w dniu wypadku. Poza wyjaśnieniami i zeznaniami wskazanymi wyżej, przemawia za tym fakt unikania jednoznacznej odpowiedzi Konsulowi RP przez władze portowe - co nie miałoby zapewne miejsca gdyby światło się paliło.

Wina K.K. w spowodowaniu wypadku nie budzi wątpliwości. Sam zainteresowany do niej się poczuwa. Działanie kierującego jachtem sprzeczne było z zasadami dobrej praktyki morskiej, narażało na niebezpieczeństwo powierzone kapitanowi życie załogi jak i bezpieczeństwo jednostki.

Zasadniczej oceny o winie zainteresowanego nie zmienia przy tym fakt, iż błędy popełnione przez K.K. generowane być musiały także przez zmęczenie wynikające z kilkudobowej, w zasadzie samodzielnej (ograniczone możliwości zastąpienia przez niedoświadczoną załogantkę), żeglugi i chęci jak najszybszego zawinięcia do portu.

Izba Morska w pełni podzieliła oceny wyrażone przez Delegata Ministra Infrastruktury, co do niewłaściwych elementów postępowania kapitana jachtu w fazie podejścia do portu. Podkreślić należy, iż lekkomyślne zaniechanie prowadzenia nawigacji - ustalania swej pozycji, już choćby przy pomocy posiadanego GPS (i to nawet w sytuacji gdy nie można było odnaleźć oczekiwanego przez kapitana zielonego światła wejściowego) - było bezpośrednią przyczyną obrania błędnego kursu prowadzącego jacht na brzeg. Całkowicie niezrozumiałym było przy tym trzymanie kursu w stosunku do światła poczytywanego przez kapitana jako czerwone wejściowe (a więc jako lewe), jako kursu na lewo w stosunku do tegoż (utrzymywanie światła po prawej burcie).

Faktyczny brak zielonego światła wejściowego do portu, przy prowadzeniu prawidłowej nawigacji, byłby tylko utrudnieniem w żegludze - w żadnym wypadku nie mogącym spowodować przedmiotowego wypadku.

Wskazać tu można, iż skoro jacht nie minął trawersu obserwowanego światła czerwonego, to mogło być ono też jednym ze świateł nabieżnikowych a nie wejściowym.

Jak stanowi art. 36 ust 1 pkt 5 uoim - to jest ustawy z dnia 1 grudnia 1961 r. o izbach morskich (Dz.U. z 1961 r. Nr 58 poz. 320, z późn. zm.) sentencja orzeczenia powinna zawierać dokładne ustalenie przyczyn wypadku ze wskazaniem - o ile to możliwe - statku i osób, których wina spowodowała wypadek.

Oceniając przeto przyczyny wypadku i ustalając winę za jego spowodowanie, orzeczono jak w punkcie I i II.

W ocenie Izby, po wejściu na mieliznę, bezzasadnie zaniechano próby choćby ograniczenia uszkodzeń jednostki, spychanej wszak wciąż na brzeg, polegającej na rzuceniu kotwicy - ta gdyby złapała być może utrzymałaby jacht dalej od brzegu.

W myśl art. 36 ust. 1 pkt 6 tejże ustawy sentencja orzeczenia winna zawierać też m.in. wskazanie ujawnionych wad w stanie toru wodnego lub urządzeniach oznakowania nawigacyjnego. Jak wskazano wyżej, brak zielonego światła na wejściu do portu Pirita stanowił jedynie utrudnienie w żegludze a nie czynnik sprawczy wypadku, stąd okoliczność oświetlenia nawigacyjnego nie stanowiła elementu orzeczenia w części dotyczącej przyczyn zdarzenia.

W ocenie Izby, kognicja polskiej Izby morskiej do orzekania o okolicznościach wskazanych w art. 36 ust. 1 pkt 6 ustawy - a więc do orzekania nie o przyczynach wypadku, a już tylko o uchybieniach dostrzeżonych w związku z postępowaniem w sprawie wypadku -ograniczona jest do stanu polskich torów wodnych i ich oznakowania nawigacyjnego.

W myśl normy art. 36 ust. 1 pkt 7 uoim sentencja orzeczenia powinna też zawierać ocenę prawidłowości zachowania statku po wypadku oraz w razie potrzeby prawidłowości czynności ratowniczych.

Rozstrzygnięcie w tym przedmiocie zawarto w pkt III i V.

Zaniechanie rzucenia kotwicy po wypadku stanowiło, w ocenie Izby, bezzasadne odstąpienie od podjęcia choćby próby zmniejszenia uszkodzeń jednostki.

Zasadniczym zaś celem działania Izby morskiej jest zwiększanie bezpieczeństwa żeglugi — toteż, zdaniem Izby, czynności ratownicze, o których mowa w art. 36 ust. 1 pkt 7 ustawy to, przede wszystkim, czynności z zakresu ratowania życia na morzu. Akcja ratowania samego już tylko mienia jest odrębną (a być przecież wcale nie musi skoro zależy już od umowy ratownika z armatorem). W ocenie izby w niniejszej sprawie nie zachodziła potrzeba orzekania ocenie działań ratowniczych w zakresie ratowania mienia szczególnie, iż te podejmowano oddzielnie i to dopiero w kilka dni po wypadku. Akcja ratowania samych żeglarzy przez jednostkę (motorówką) estońską nie budziła zaś zastrzeżeń.

Zgodnie z art.35 ust. 1 uoim Izba morska może w orzeczeniu pozbawić na czas oznaczony lub na zawsze prawa wykonywania zawodu lub prawa wykonywania określonych funkcji członka załogi polskiego statku, który w związku z wypadkiem morskim wykazał brak kwalifikacji niezbędnych do wykonywania czynności związanych z tymi kwalifikacjami albo przez rażące zaniedbania przyczynił się do powstania wypadku.

Jak przy tym stanowi art. 35 ust. 3 ustawy Izba morska może w orzeczeniu uzależnić przywrócenie prawa wykonywania zawodu lub funkcji od pełnienia w ciągu oznaczonego czasu określonej służby morskiej albo od wykazania koniecznych umiejętności w trybie przewidzianym przepisami o kwalifikacjach wymaganych od członkówzałogi polskiego statku morskiego.

Oznaczenie czasu polegać może bądź na wskazaniu terminu (w dniach, miesiącach, latach czy datą), bądź poprzez wskazanie zdarzenia w którego dniu czas ubiega.

Skoro zainteresowany, poprzez zaniechanie prowadzenia prawidłowej nawigacji, wykazał brak dostatecznych umiejętności do samodzielnego prowadzenia jachtów po wodach morskich zasadnym było zastosowanie środka, o którym mowa w art. 35 ustawy. Środkiem odpowiednim w ocenie Izby było zawieszenie uprawnień do samodzielnego prowadzenia jachtów po wodach morskich do czasu odbycia trzech rejsów morskich w czasie co najmniej 500 godzin żeglugi (łącznie) - a więc do czasu odbycia praktyki pod okiem doświadczonego żeglarza zbliżonej do wymaganej dla uzyskania patentu jachtowego sternika morskiego (porównaj : § 12 ust. 3 pkt 3 rozporządzenia Rady Ministrów z 12.09.1997 r. w sprawie uprawiania żeglarstwa Dz. U. z 1997 r. Nr 112, poz. 729). Praktyka na stanowisku I oficera - jako zbliżona najbardziej do stanowiska kapitana - jawiła się przy tym jako najbardziej właściwa.

Zdaniem Izby, sankcja, o której mowa, w odniesieniu do zainteresowanego w niniejszej sprawie, winna mieć charakter prewencyjny a nie represyjny- uchybienia K.K. wynikały bowiem — w ocenie Izby - z braku umiejętności a nie świadomego rażącego lekceważenia zasad bezpieczeństwa. Dlatego nie zachodziła potrzeba ograniczania uprawnień do czasu odbycia stosownej praktyki lecz na okres nie krótszy niż - na przykład - wnioskowane przez Delegata Ministra Infrastruktury trzy lata. Celem bowiem sankcji w niniejszej sprawie było zobligowanie zainteresowanego do udoskonalenia wiedzy żeglarskiej a nie eliminacja go z żeglugi z uwagi na dobro pozostałych żeglarzy.

Rzeczą zainteresowanego będzie rzetelne odbycie praktyki i wyciągnięcie wniosków z wypadku dla dobra własnego i osób których życie i zdrowie ponownie powierzone mu będzie jako prowadzącemu jacht. Wnioski z wypadku winny spowodować zwiększenie krytycyzmu w ocenie własnych możliwości i skłonić go do większej pokory dla morza.

Mając powyższe na uwadze orzeczono jak w punkcie IV.


VI Orzeczenie Izby Morskiej

Izba Morska w Gdyniu orzekła, że:

  1. Przyczyną wejścia na mieliznę jachtu JASTER w dniu 23.09.2003 r. w pobliżu wejścia do portu Pirita koło Tallina, około godziny 19.00 -20.00 czasu polskiego, przy sile i kierunku wiatru NW ok. 6-8°B i dobrej widzialności, było obranie błędnego kursu przez kapitana jachtu spowodowane zaniechaniem przez niego prowadzenia nawigacji w fazie podejścia do portu;

  2. winę za spowodowanie wypadku ponosi kapitan jachtu - jachtowy sternik morski K.K. ;

  3. zachowanie kapitana jachtu po wejściu jachtu na mieliznę było nieprawidłowe ponieważ zaniechał rzucenia kotwicy;

  4. zawiesza jachtowemu sternikowi morskiemu K.K. prawo do samodzielnego prowadzenia jachtów po wodach morskich, do czasu odbycia na stanowisku I oficera minimum trzech rejsów morskich w czasie co najmniej 500 godzin żeglugi;

  5. akcja ratownicza - w zakresie ratowania życia na morzu - nie budzi zastrzeżeń.