Opuszczenie s/y KMICIC podczas gwałtownego sztormu na Bałtyku

w dniu 09 września 2001 r.;


(Orzeczenie Izby Morskiej przy Sądzie Okręgowym w Gdańsku z siedzibą w Gdyni z dnia 10 kwietnia 2002 Sygn.akt WMG30/01)


i Przebieg wypadku

S/Y KMICIC (Typ Carter 30 BRT ;7,04; dł. 9,03 m; szer. 3,08 m; pow. żagli 36 m2; zbudowany w 1976 r.; wyposażony w silnik spalinowy o mocy 7,4 kW; którego właścicielem i armatorem jest YACHT KLUB PÓŁNOCNY w Gdańsku - k. 19) 03.09.2001 wyszedł z Gdańska deklarując zawinięcia do portów: Władysławowo, Łeba, Ustka i Kołobrzeg oraz powrót w dniu 13.09.2001 r.-k!3).

Kapitanem był st.jacht. E.S. (lat 58, 36 lat praktyki żeglarskiej, na Bałtyku około 1000 godz. k.26 i 92), który podpisał umowę czarteru na rejs do portów krajowych.

Oprócz niego w skład załogi wchodzili: D.D. (lat 19, patent st. jacht. z 04.10.1999., 5 lat praktyki żeglarskiej, najdalszy rejs do Kopenhagi -k.25, 82 i 82v) oraz jego rodzice st.jacht. J.D. i st.jacht. S.D. (k.92v).

W Łebie, bez porozumienia z armatorem, załoga uzgodniła zmianę trasy rejsu oraz kapitana na D.D., aby ten zaliczył staż potrzebny do uzyskania wyższego patentu. Wcześniej kapitanem był tylko raz, podczas 4-ro dniowego rejsu po Zatoce Gdańskiej. W zgłoszeniu wyjścia nowy kapitan wpisał porty Kłajpeda i Gdynia (k. 14). Jacht odprawiony granicznie wyszedł z Łeby 08.09.01. około godz. 0800 i skierował się na pomocny wschód, przy wietrze W 2-3 °B (k. 83 i 99) Przed tym żeglarze zapoznali się z prognozą pogody, która zapowiadała wiatr o sile 7-8°B i zawierała ostrzeżenie przed sztormem. U D.D. i jego rodziców nie wzbudziła ona obaw, a E.S. nie sprzeciwił się wyjściu.

Początkowo jacht szedł na żaglach marszowych, baksztagiem lewego halsu, kursem około 70-80°. Żeglarze starali się utrzymać w pasie 20 Mm od brzegu. Widzialność była dobra. Ciemne chmury przykrywały horyzont od północnego zachodu (k.99). Załoga pełniła 4-ro godzinne wachty. Pierwszą - od godz. 0800 do 1200 - E.S. i J.D. Gdy około godz. 1100 wiatr zmienił kierunek na SE, a jego siła wzrosła do 7-8°B, żeglarze zmienili foka na sztormowy i zarefowali grota. Około godz. 1400, gdy nastała flauta, rozrefowali grota i po zmarlowaniu foka sztormowego na lewej burcie, postawili foka marszowego oraz włączyli silnik. Odstawili go po półgodzinie, ponieważ jego praca nie dawała efektu na martwej posztormowej fali. W tych warunkach, między godz. 1400 a 1800 jacht prawie nie zmienił pozycji.


Ponieważ kapitanowi nie udało się o godz. 1300 odebrać prognozy pogody, około godz. 1700 nawiązał łączność ze statkiem AFRODYTA i dowiedział się, że zapowiadany jest wiatr o sile 10°B. To zaniepokoiło żeglarzy i uznali oni, że powinni jak najszybciej dojść na Zatokę Gdańską. Obawy ich zwiększały jeszcze widoczne od strony Lt. Rozewie wyładowania atmosferyczne. Później chmury zasłoniły jej światło.

Gdy około godz. 1800 pojawił się wiatr z NW, zaczęli żeglować baksztagiem. W tym czasie ster od E.S. który źle się czuł już od godzin popołudniowych, przejęli D.D i S.D.. Starali się iść kursem 120-130° w kierunku Zatoki, a ponieważ siła wiatru rosła, około 1930 mocno zarefowali grota, zrzucili foka marszowego i schowali go pod pokład. J.D i E.S. przebywali w kabinie.

Od godz. 2100, kiedy wiatr skręcający na W osiągnął siłę 8°B, nie potrafili utrzymać obranego kursu. Ponieważ D.D. uznał że warunki nie pozwalają nieść jakiegokolwiek żagla, zrzucono grota, pozostawiając w likszparze tylko róg falowy. Jacht dryfował z falą i wiatrem, z dużą prędkością. Żeby ją zmniejszyć, kapitan około godz. 2200 wyrzucił z rufy dryfkotwę, która wkrótce się zerwała. Od czasu do czasu fale zalewały jacht. Sterowanie w tych warunkach nie zawsze dawało odpowiednie ustawienie do fali. Kapitan przy tym odniósł wrażenie, że ster ma luzy. W kabinie, na poziomie gretingów, pojawiła się woda. E.S. sprawdził wnętrze, ale nie znalazł miejsca przecieku. Przed północą zablokował się ster. W tej sytuacji kapitan i jego rodzice uznali, że tracą kontrolę nad jachtem, a ponieważ wszyscy byli już wyczerpani, postanowili wezwać pomoc. E.S odniósł się do tej decyzji negatywnie.

Przed godz. 2400, gdy kapitan dostrzegł światła przechodzącego statku, nadał sygnał MAYDAY. Ponieważ nie było żadnego odzewu, wystrzelił 3 czerwone rakiety i ponowił sygnał. Wówczas zgłosił się prom KŁAJPEDA i Gdynia-Radio, a potem DAR MŁODZIEŻY, AFRODYTA i inne statki. Według kapitana, przy określeniu rodzaju niebezpieczeństwa podał on, że ma problemy ze sterem i że jacht zalewają fale. O godz. 0002 Gdynia Radio przekazało wiadomość o niebezpieczeństwie MRCK, które rozpoczęło akcję ratowniczą. W formularzu przebiegu akcji zapisano: „Dyżurny z GDY Radio poinformował, że na pozycji (p = 55°07,95'N i l = 018°40,56'E znajduje się jacht KMICIC, urwał mu się ster i nabiera wody. Prośba o asystę".

Tymczasem prom KŁAJPEDA podszedł w pobliże KMICICA oświetlił go i osłonił od fali, co spowodowało że kapitan odzyskał kontrolę nad sterem (k. 87). Z kolei DAR MŁODZIEŻY przekazał mu, że idzie z pomocą, będzie za około 2 godz. i weźmie jacht na hol.

W tej sytuacji żeglarze uznali, że zdołają przetrzymać jeszcze dwie godziny i zgodzili się na odejście promu. Gdy ten odszedł, jacht ponownie zaczął szybko dryfować z falą, a kapitan starał się tak sterować, by nie ustawiał się bokiem do fali. Żeby zmniejszyć prędkość dryfu wynoszącą 5-6 w, S.D. zrobił z worka żeglarskiego drugą dryfkotwę, która wkrótce po wyrzuceniu za rufę także się urwała.

J.D. utrzymywała łączność z DAREM MŁODZIEŻY i podawała mu pozycje jachtu odczytywane z GPS oraz prędkość i kierunek dryfu.

E.S. natomiast wybierał wiadrem wodę i wylewał ją przez otwartą część zejściówki. Oprócz niej wszystkie luki na pokładzie były zamknięte. Nie używał pompy ręcznej, bo dostęp do niej wymagał otwarcia bakisty przez którą bryzgi fal wchodziłyby do kadłuba (k. 90v i 91). Około godz. 0300 E.S. przewrócił się w kabinie i złamał kciuk prawej dłoni.

O godz. 0040 na polecenie MRCK wyszedł z Helu do akcji ratowniczej ms. SZTORM 2. Jego kapitan R.R. (lat 46, dyplom oficera pokładowego II kl., w ratownictwie od 1991 r. - k. 95) został poinformowany, że KMICIC nabiera wody i ma problemy ze sterem (k. 58 i 96). Nad ranem D.D. doszedł do wniosku, że pogarszające się warunki pogodowe nie pozwolą na holowanie jachtu oraz że jedynym sposobem uratowania załogi będzie ewakuowanie się na tratwę ratunkową i dopiero z niej, podjęcie przez DAR MŁODZIEŻY lub SZTORM 2. Uznał bowiem, że bezpieczne przejście na którykolwiek z tych statków jest niemożliwe, gdyż groziłoby zmiażdżeniem jachtu go.

O godz. 0535 z DARU MŁODZIEŻY wystrzelono na jacht rzutkę, do której przymocowana była lina ratownicza. D.. wybrał linę, przywiązał do tratwy ratowniczej, a następnie wyrzucił tratwę do wody. Nie udało się ustalić kiedy lina ta odłączyła się od tratwy, w każdym razie na DARZE MŁODZIEŻY zanotowano, że załoga jachtu nie podjęła jej. Oprócz tego tratwa połączona była z jachtem linką operacyjną. Tratwa otworzyła się o godz. 0540.

Pierwsza miała opuścić jacht J.D., ale nie odważyła się. Była wyczerpana i nie wiedziała jak wejść na tratwę. W tej sytuacji żeglarze uzgodnili, że najsilniejszy z nich D.D opuści jacht pierwszy i pomoże pozostałym dostać się na tratwę.

Sy KMICIC znajdował się wówczas około 20 Mm na północ od Zatoki Gdańskiej. Przy wietrze SW 10-11°B, fali o wys. 7-8 m i dobrej widzialności, dryfował z prędkością 5-6 w w kierunku 080°. Zgodnie z ustaleniem pierwszy skoczył do wody D.D.. Dopłynął do tratwy, ale nie udało mu się od razu na nią wejść. Dostał się pod nią i wtedy jego matka pomyślała że utonął. Kiedy wypłynął dał znak matce żeby skoczyła. W tym momencie pękła linka operacyjna i jacht szybko oddalił się od tratwy, do której wkrótce D.D. udało się wejść. W wodzie stracił dziennik jachtowy.

Ms. SZTORM 2 dostrzegł jacht o godz. 0530, a o godz. 0540 otwierającą się tratwę ratunkową. Ruszył do niej pełną mocą maszyn kiedy o godz. 0550 zobaczył wchodzącego na nią żeglarza. Wezwał wtedy do pomocy śmigłowiec, a o godz. 0610 podjął z tratwy D.D. (Je. 58).

Już wcześniej, kapitan R.R, po rozmowie z E.S., uznał że wzięcie jachtu na hel będzie zbyt ryzykowne.

Na miejscu utwierdził się w tym przekonaniu. Zorientował się, że wycieńczenie pozostałych na jachcie żeglarzy, uniemożliwi im podjęcie i założenie ciężkiego holu oraz że podchodzenie do jachtu z falą od rufy, grozi SZTORMOWI utratą sterowności i zderzeniem z jachtem. Poza tym obawiał się, że nawet gdyby udało się obłożyć hol wokół masztu, to zostałby on wyrwany podczas pracy na fali. Wobec powyższego pozostał przy jachcie, żeby ubezpieczać dalszą ewakuację żeglarzy.

O godz. 0645 śmigłowiec W 3 RM odnalazł jacht i podjął z wody J.D. oraz nieprzytomnego E.S., który w trakcie zeskoku z drabinki rufowej, utracił kciuk. Prawdopodobnie zakleszczył go w okuciu pławki świetlnej. Do śmigłowca wciągnięto go bez oddechu, reanimowano i przekazano do szpitala. O godz. 0751 w rejon akcji ratowniczej przyleciał następny śmigłowiec W 3 RM. Po uzgodnieniu szczegółów ze SZTORMEM 2, do wody skoczył S.D. O godz. 0818 został podjęty przez helikopter i także przekazany do szpitala. O godz. 0830 zakończono akcję ratowniczą.

O godz. 1000 Biuro Hydrograficzne Marynarki Wojennej nadało ostrzeżenie nawigacyjne o dryfującym bez załogi jachcie (k. 16).

Sy KMICIC został odnaleziony 22.09.2001 przy wybrzeżu Szwecji i oprowadzony do Stacji Ratownictwa Brzegowego na wyspie Orne. W takim stanie w jakim go odnaleziono, przekazany został armatorowi. Fok marszowy był zmarolowany na relingu, natomiast na maszcie i bomie znajdował się skrajnie zarefowany grot podstawowy. Żagle sztormowe znajdowały się wewnątrz jachtu. Aluminiowy spinakerbom w środkowej części był złamany, a pod nim leżał fragment linki operacyjnej tratwy ratunkowej. Po sprowadzeniu jachtu do Gdańska inspektor PRS stwierdził m.in., że kadłub, ster i balast nie są uszkodzone.

Armator swoje szkody wynikające z wypadku oszacował na 42 tyś. zł (k.81).

II. Stanowisko Delegat Ministra

Delegat Ministra wniósł o orzeczenie, że przyczyną opuszczenia sy.KMICIC przez załogę były rażąco błędne decyzje kapitana jachtu - st.jacht. D.D, który wykazując rażący brak kwalifikacji, utracił w warunkach sztormowych zdolność do prowadzenia jachtu i za jedyne wyjście z sytuacji, uznał konieczność jego opuszczenia. Podejmując błędną decyzję wyjścia w morze, pomimo ostrzeżenia sztormowego, wykazał nadmierną, niczym nieuzasadnioną pewność siebie, rażący brak doświadczenia, wyobraźni i odpowiedzialności, przez co sprowadził śmiertelne zagrożenie na załogę. W swoim raporcie podał, że przyczyną wezwania pomocy były: wzrastająca siła wiatru i fali, zalewanie jachtu, awaria steru oraz zniszczenie żagli sztormowych. Tymczasem na DARZE MŁODZIEŻY odnotowano wtedy wiatr SW 7 i stan morza 5-6, a dopiero około godz. 0700, maksymalną siłę wiatru 11°B i stan morza 7.

Po sprowadzeniu jachtu do kraju okazało się, że kadłub nie doznał żadnych uszkodzeń i zachował pełną szczelność, zaś woda mogła dostawać się do jego wnętrza, jedynie przez otwarte włazy. Również urządzenie sterowe nie było uszkodzone, a żagle sztormowe, nie były nawet wyjęte z forpiku. Nie było zatem obiektywnych przyczyn, które zmuszałyby załogę do wezwania pomocy, a następnie do opuszczenia jachtu. Zachowanie kapitana tłumaczyć może jedynie rażący brak kwalifikacji żeglarskich, brak umiejętności prowadzenia jachtu w warunkach sztormowego wiatru i fali, a także strach jaki ogarnął go w sytuacji, do której sam lekkomyślnie doprowadził. Z kolei po przybyciu DARU MŁODZIEŻY, zamiast wybrać rzutką wydawaną z niego linę, dowiązał rzutkę do tratwy ratunkowej.

Następnie jako pierwszy opuścił jacht aby dostać się do tratwy, co zasługuje na słowa potępienia. Trudno jest przyjąć, że zrobił to aby pomóc załodze w ewakuowaniu się. Tratwa nie była bowiem przycumowana do jachtu, a obciążana dynamicznymi szarpnięciami fali linka operacyjna, musiała się zerwać. Jest to zresztą przewidziane konstrukcyjnie, o czym powinien on wiedzieć.

W ocenie Delegata do wypadku przyczynił się E.S., który czarterując jacht na rejs krajowy, jako jego kapitan, bez wiedzy właściciela przekazał dowodzenie D.D. i zgodził się na zmianę trasy.

Posiadający znacznie większe od D.D. doświadczenie żeglarskie, wykazał tym samym karygodny brak poczucia odpowiedzialności, choć może go tłumaczyć fakt, że rodzina D poniosła koszty czarteru. Chociaż od zamiany uważał się za zwolnionego od odpowiedzialności, to jednak przystając na poczynania kapitana, przyczynił się do śmiertelnego zagrożenia, związanego z opuszczeniem jachtu przez załogę w czasie sztormu. W pewnej mierze usprawiedliwia go zły stan zdrowia.

W zakresie akcji ratowniczej Delegat krytycznie ocenił zachowanie ms. SZTORM 2, który jako dysponujący bardzo dobrymi walorami manewrowymi i wszechstronnie przygotowany do udzielania wszelkiego rodzaju pomocy, zwłaszcza małym jednostkom, nie podjął próby podania na jacht liny holowniczej, a nawet odmówił tego. Byłby to przecież najbezpieczniejszy sposób ratowania pozostałych na jachcie trzech osób. Zdarzenie takie w ciągu kilkudziesięciu lat działania Polskiej Służby Ratownictwa Morskiego nie miało dotąd miejsca.

Natomiast nie zgłosił zastrzeżeń do działań DARU MŁODZIEŻY, a ze szczególnym uznaniem odniósł się do akcji śmigłowców W 3 RM, które ratowały rozbitków przy wietrze przekraczającym granice własnego bezpieczeństwa.

Niezależnie od tego Delegat stwierdził, że wypadek po raz kolejny unaocznił żenująco niskie kwalifikacje sterników jachtowych i ich nieprzygotowanie do samodzielnego prowadzenia jachtów na Bałtyku.

Wobec tego wniósł o zwrócenie uwagi Polskiemu Związkowi Żeglarskiemu, że zbyt łatwo rozszerzył uprawnienia do samodzielnego uprawiania żeglugi morskiej przez sterników jachtowych.

Dodał przy tym, że zarówno armatorzy i towarzystwa ubezpieczeniowe, powinny zaostrzyć kryteria, przy powierzaniu sternikom jachtowym jachtów i ich załóg.

III Oswiadczenie kapitana jachtu D.D.

Kapitan jachtu D.D. oświadczył, że Delegat Ministra w 80 % minął się z prawdą. Stwierdził, że wyszli z Łeby zgodnie z posiadanymi uprawnieniami i zastał ich sztorm. Przeczekali go, następnie była flauta. Próbowali schronić się do najbliższego portu, jednak żeglowanie w zamierzonym kierunku nie przynosiło efektu ze względu na wysoką falę. Kiedy zaczął się drugi sztorm i mocno już wiało nie mieli już żadnych szans aby nawet bezpiecznie sztormować. Zarzut, iż wzywanie pomocy było nieuzasadnione, zupełnie mija się z prawdą bo dalsze pozostawanie na jachcie w tych warunkach przy ich maksymalnym wycieńczeniu, wiązałoby się prawdopodobnie z utratą życia. Nie byli już w stanie przeczekać sztormu, a ryzyko związane z opuszczeniem jachtu było na pewno mniejsze niż ryzyko pozostawania na nim.

Ponieważ akumulatory wyczerpałyby się w najbliższym czasie, nie mogliby nawet nawiązać łączności ze statkami ratowniczymi. Osobiście nie miał zamiaru pierwszy opuszczać jachtu, ale załoga zdecydowała, że będzie miał największe szansę wejść na tratwę. Dobrze zrobił, bo pozostali nie zdołaliby tego zrobić. On sam prawie się utopił, a oni by tam zginęli.

Popełnili dużo błędów, ale nie najbardziej rażących. Fakt że przeżyli potwierdza słuszność jego decyzji.

Na koniec oświadczył iż jest mu przykro, że narazili na niebezpieczeństwo załogi biorące udział w akcji ratowniczej.

IV Stanowisko Pełnomocnika Armatora

Pełnomocnik armatora oświadczył, że bardzo ostre wystąpienie Delegata Ministra sprawia wrażenie, iż pochodzi ono z minionej epoki. Jego zdaniem można się zgodzić jedynie z częścią wniosków Delegata. Wprawdzie źle się stało, że po wielu latach dyskusji przyznano sternikom jachtowym duże uprawnienia przy małej możliwości sprawdzenia ich kwalifikacji, ale obowiązkiem wszystkich jest przestrzeganie przepisów regulujących uprawianie żeglarstwa.

Żeglarze na morzu czasami przeżywają ciężkie chwile, ale nie wynika to ze strachu, lecz z braku odporności na sztorm.

Ekstremalne warunki spotykają również alpiniści. Gdyby na tej sali oceniano wypadek Wandy Rutkiewicz, to można by spodziewać się wniosku, że nie miała umiejętności i kwalifikacji do uprawiania alpinizmu.

Najważniejsze, że wszyscy członkowie załogi KMICICA ocaleli. Jacht to tylko rzecz. Załoga popełniła poważne błędy i nie ma wątpliwości że jest winna, jednak Delegat Ministra ocenił ją zbyt surowo.

V Kapitan ms SZTORM II

Kapitan ms SZTORM II nie zgodził się z zarzutem Delegata że nie zrobił nic, aby wziąć jacht na hol. Dla niego nie była wówczas ważna jednostka, tylko ludzie. Każda metoda musi być skuteczna. Mógł podać hol, ale miał obawy że jacht zatonie. W to co zrobił włożył całą swoją wiedzę i umiejętności.+

VI Pełnomocnik Polskiego Okręgowego Związku Żeglarskiego

Pełnomocnik Polskiego Okręgowego Związku Żeglarskiego stwierdził, że przepisy były opiniowane i teraz trzeba je przestrzegać. Z tej rozprawy wynika że są traktowane zbyt liberalnie. Dzięki GPS nawigacja jest łatwiejsza i nie trzeba się jej dokładnie uczyć. Ogłaszane są ostrzeżenia nawigacyjne i działają różnego rodzaju służby.

Decyzja o wyjściu w morze wbrew ostrzeżeniu przed sztormem była niesłuszna. Zmiana kapitana w trakcie rejsu, bez porozumienia z armatorem, naganna. Pełnomocnik nie miał zastrzeżeń do akcji ratowniczej. Jeśli ustawowo rozdzielono ratowanie życia i mienia, to statki przeznaczone do ratowania życia, powinny ograniczać się wyłącznie do tego.

VII Ocena Izby Morskiej

S/Y KMICIC został dopuszczony do uprawiania żeglugi na Morzu Bałtyckim w każdych warunkach pogodowych, a uprawnionym do prowadzenia go na wodach morskich w pasie 20 Mm od brzegu, jest każdy żeglarz posiadający patent st. jachtowego. Cała załoga jachtu legitymowała się takimi patentami. Nie było więc formalnych przeszkód, aby rano 08.09.2001. jacht wyszedł w morze.

Na późniejsze wydarzenia nie miała wpływu ani zmiana deklarowanej na początku rejsu trasy, ani zamiana na stanowisku kapitana. Miałby ona znaczenie tylko wtedy, gdyby E.S. oświadczył, że on nie wyszedłby z portu wobec prognozy zapowiadającej sztorm.

Ponieważ nie sprzeciwił się temu, ocena niedochowania warunków umowy czarteru należy do armatora.

Brak uszkodzeń sztormowych jachtu świadczy o tym, że ciężkich warunków nie zdołała przetrzymać tylko jego załoga. Nie znaczy to, że przekraczały one w ogóle granice możliwości przetrwania, lecz że przerosły zdolności tej załogi, bo nie miała umiejętności żeglowania w warunkach sztormowych.

Ponieważ utraciła panowanie nad jachtem i wycieńczona zdecydowała się ratować życie przez opuszczenie go, należało wyjaśnić co doprowadziło do takiej sytuacji.

Wyjście z Łeby pomimo prognozy zapowiadającej wiatr o sile 7-8°B i zawierającej ostrzeżenie przed sztormem, świadczy że załoga nie uświadamiała sobie co może ją spotkać. Beztrosko przyjmowała, że poradzi sobie w takich warunkach. Tymczasem już po godz. 2100, gdy wiatr osiągnął zapowiedzianą siłę, zaczęli tracić panowanie nad jachtem. Decyzja wyjścia w morze świadczy więc zarówno o braku wyobraźni jak też wiedzy i doświadczenia.

Braki te potwierdza również nie przygotowanie jachtu do sztormu jeszcze przed wyjściem z portu oraz do sztormowania już w morzu. Po zapoznaniu się z prognozą należało przygotować do użycia odpowiednie żagle, zabezpieczyć wszystko na pokładzie i w kabinie oraz sprawdzić dryfkotwę. Mogli to zrobić też później w morzu, kiedy stali w ciszy. Doświadczyli bowiem pomiędzy godz. 1100 a 1400, jak zachowuje się jacht przy silnym wietrze i powinni byli spodziewać się, co może ich czekać w bardzo silnym sztormie, o którym powiadomił ich statek AFRODYTA.

Niezależnie od tego, wiadomość o nadchodzącym sztormie, powinna była skłonić ich do obrania kursu na Władysławowo, jako najbliższy port schronienia. Wymagało to umiejętnego prowadzenia jachtu na silniku przy martwej fali i dojścia do tego portu z wiatrem, który nadszedł około godz. 1200 z NW. Tymczasem załoga oczekiwała biernie na wiatr, a z jego nadejściem obrała kurs na Zatokę. Kiedy około godz. 1930, po zrzuceniu foka i zarefowaniu grota D.D i S. DD nie potrafili utrzymać tego kursu, około godz. 2100 przy wietrze W 8°B zrzucili grota i zaczęli sztormować.

Obrana przez kapitana technika sztormowania - z wiatrem i falą - była właściwa, ale wymagała o wiele większej wiedzy, umiejętności i doświadczenia. D.D. zdawał sobie sprawę, że musi zmniejszyć prędkość dryfu, ale podjęte w tym celu działania były nieskuteczne. Kiedy zerwała się dryfkotwa, mógł wypuścić za rufę żagiel na odpowiednio długich linach, co ustabilizowałoby jacht. Bez tego, przy rosnącym wietrze, fale coraz częściej wchodziły na pokład, z kabiny trzeba było wybierać wodę, a kapitan stracił panowanie nad sterem. W tej sytuacji wyczerpana załoga uznała że nie zdoła samodzielnie przetrwać sztormu i kapitan wezwał pomoc.

Żeby przekonująco uzasadnić jej potrzebę, zgłosił że jacht nabiera wody i urwał mu się ster. Nie ma podstaw do podważenia tej treści zapisu w formularzu MRCK i przyjęcia wersji D.D., według którego podał tylko że ma problemy ze sterem i jacht zalewają fale.

W momencie wezwania pomocy kapitan nie wiedział jeszcze jaką ma ona przybrać formę i poprosił jedynie o asystę. Praktycznie taką właśnie rolę spełnił prom KŁAJPEDA, który podszedł zaraz po wezwaniu pomocy. Wystarczyło że osłonił i oświetlił jacht, by żeglarze odzyskali wiarę we własne siły i postanowili już bez niego czekać na DAR MŁODZIEŻY, który zapowiedział że weźmie ich na hol. Taką właśnie formę pomocy rozważono w rozmowach pomiędzy jachtem, SZTORMEM 2 i DAREM MŁODZIEŻY. Ostatecznie słusznie uznano, że w warunkach tak silnego sztormu, holowanie jachtu albo bezpośrednie zdjęcie z niego załogi jest niemożliwe. Wobec tego D.D. zdecydował, że przejdą na tratwę ratunkową z której będą mogli podjąć ich ratownicy.

Decyzja opuszczenia jachtu była usprawiedliwiona bardzo złym stanem fizycznym i psychicznym załogi. Warunki w jakich się znaleźli, przerosły ich możliwości. Z perspektywy wiadomo, że kapitan źle ocenił stan techniczny jachtu, który w dobrym stanie przetrwał sztorm bez załogi. Nie upoważnia to jednak do przyjęcia, że również jej nic by się nie stało. Miarodajna jest w tym względzie ocena J.D. jako lekarza, według której dłużej na jachcie by nie wytrzymali.

O ile więc nie można kwestionować decyzji użycia tratwy, jako środka ratunku, bo łatwiej jest z niej przejąć ludzi niż z jachtu, to już realizacja tej decyzji była nieudolna.

D.D. nie opanował tratwy i tylko sam zdołał do niej wejść. Pozostałych musiały podejmować z wody śmigłowce. Nie można czynić zarzutu kapitanowi, że jako pierwszy opuścił jacht. Słuszne było założenie, że gdy wejdzie do tratwy, to wciągnie do niej z wody pozostałych.

Opuszczenie statku jest sytuacją która powoduje wszczęcie postępowania w takiej sprawie z urzędu. Celem takiegoż jest ustalenie, czy w danych okolicznościach opuszczenie było usprawiedliwione. Ponieważ w niniejszej sprawie Izba uznała że takie właśnie było, nie przypisała z tego tytułu winy kapitanowi jachtu. Przyjęła natomiast, że doprowadził do tej niebezpiecznej sytuacji, popełniając błędy i zaniedbania wymienione w pkt II orzeczenia. Wynikały one z niewystarczającej wiedzy i doświadczenia oraz nonszalanckiego potraktowania ostrzeżenia o sztormie.

Okazało się, że wydany D.D. patent sternika jachtowego, nie potwierdza wymaganych na taki stopień kwalifikacji, co może sugerować niewystarczający poziom szkolenia żeglarskiego.

Udział w rozprawie przedstawiciela PZŻ i doręczenie temu Związkowi odpisu orzeczenia, powinny zwrócić uwagę na ten problem.

Izba nie podzieliła krytycznej oceny Delegata Ministra odnośnie działań ratowniczych ms. SZTORM 2.

Jego kapitan - kierujący działaniami na miejscu akcji - uwzględnił, przy wyborze metody ratowania ludzi, wszystkie wymagane elementy. Holowanie jachtu w danych warunkach było niewykonalne, z przyczyn opisanych wyżej w pkt. I. 21., a uratowanie całej załogi dowodzi słuszności podjętych decyzji.

Na uznanie więc zasługują nie tylko śmigłowce, ale wszystkie jednostki współdziałające w akcji.

Kosztami postępowania Izba obciążyła zgodnie z art. 49 ustawy o izbach morskich – kapitana D.D..

VIII ORZECZENIE Izby Morskiej


Izba Morska przy Sądzie Okręgowym w Gdańsku z siedzibą w Gdyni po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 10 kwietnia 2002 r.w obecności Z-cy Delegata Ministra Infrastruktury sprawy opuszczenia sy KMICIC podczas gwałtownego sztormu na Bałtyku w dniu 09 września 2001 r. orzeka:

I. przyczyną opuszczenia sy KMICIC przez załogę w dniu 09 września 2001 r. pomiędzy godz. 0550 a 0818, dryfującego w kierunku wschodnim z prędkością około 6 w, w odległości około 20 Mm na północ od Zatoki Gdańskiej, przy wietrze S W 10-11°B, stanie morza 7 i dobrej widzialności: była utrata panowania nad jachtem, wynikająca z braku umiejętności żeglowania w warunkach sztormowych;

II. doprowadził do tego kapitan jachtu st.jacht. D.D. przez to, że:

  1. w zaistniałej sytuacji, decyzja opuszczenia jachtu była usprawiedliwiona;

  2. akcja ratownicza została przeprowadzona prawidłowo.