Wejście sy. LUIZA na mieliznę na torze podejściowym do portu Rowy

w dniu 16.09.2002 r.;

(Orzeczenie Izby Morskiej przy Sądzie Okręgowym w Gdańsku z siedzibą w Gdyni Sygn.aktWMG17/02)

I Przebieg wypadku

Sy. LUIZA (POL-2190, Lps, dł. 9,66 m, szer. 3,13 m, zanurzenie 1,60 m, żagle 40 m2, silnik spalinowy Yetus 34,5 kW, zbudowany w 1990 r., armator: PP) 16.09.2002. około godz. 1530 wyszedł z Łeby do Ustki w rejs turystyczny, przy wietrze NW 2°B.

Jacht spełniał wymagania i warunki karty bezpieczeństwa, ważnej do 07.06.2003 r. (k. 11).

Kapitanem był B.M. (lat 24, 10 lat praktyki żeglarskiej, patent st.jacht. z 1998 r., na morzu około 800 godz., w tym jako kapitan około 500 godz.- k.52). W ramach umowy czarteru zawartej przez ZHR z armatorem sy. LUIZA na 8 tygodni, jako członek tego Związku wykupił rejs, który miał trwać 2 tygodnie.

Jacht szedł w odległości około 2 Mm od lądu. Wachtę w godzinach 2000-2200 pełnił I of. P.T..

Nawigację, w oparciu o locję, mapę i przy użyciu odbiornika GPS, prowadził kapitan. Sterował jego ojciec, II of. R.M..

Około godz. 2100 ucichł wiatr, więc kapitan postanowił wejść do pobliskiego, nieznanego mu portu Rowy.

W związku z tym zajrzał do locji, ale nie przeczytał dokładnie opisu portu, gdzie największe dopuszczalne zanurzenie statków jakie mogą tam zawijać, określono na 1,2 m. Poprzestał na informacji zamieszczonej w opisie podejścia i portu, gdzie jako największe głębokości wymieniono 2,0 m. Ponadto nie wziął pod uwagę martwej fali. Po zrzuceniu żagli i włączeniu silnika, skierował jacht do portu.

Od godz. 2200 wachtę pełnił II oficera R.M.

Kapitan sterował i w odległości 0,6 M od brzegu, prowadząc jacht z prędkością 2 w, wszedł w nabieżnik świetlny Rowy wyznaczający oś toru podejściowego do portu.

Po obu stronach toru, w odległości 60 m od głowicy wschodniego falochronu w kierunku morza, wystawione są dwie nieoświetlone dalby, każda oddalona o 30 m od osi toru (Locja Bałtyku. Wybrzeże Polskie 2001 r. str. 145).

Około godz. 2230, w momencie przechodzenia pomiędzy nimi, jacht utknął na mieliźnie. Następnie - mimo prób uwolnienia się manewrami silnikiem - w ciągu około 20 min fala przybojowa zniosła go za zachodnią głowicę falochronu, w kierunku plaży, gdzie ostatecznie osiadł w odległości około 20 m od brzegu.

Zaraz po wejściu na mieliznę, kapitan przekazał radiu Witowo informację o wypadku, następnie wystrzelił cztery czerwone rakiety, a gdy jacht został zniesiony na płyciznę zdecydował o ewakuacji załogi na brzeg.

Pierwszy przeszedł tam I oficer rozwijając linę zaknagowaną na rufie. Pozostałych pięciu żeglarzy, ubranych w kamizelki asekuracyjne, przedostało się na ląd trzymając się liny.

Bosman portu Rowy został powiadomiony o wypadku przez I of. P. T. około godz. 2250.

Prawie jednocześnie Słupsk Radio przekazało mu informację, że do akcji ratowniczej z Ustki wyjedzie samochód BSR, a z Łeby wyjdzie ms. HURAGAN.

Po przejściu na brzeg, kapitan odwołał statek ratowniczy, a następnie on i II oficer powrócili na jacht, aby go zabezpieczyć.

Bosman portu przyszedł na miejsce zdarzenia i pozostawał tam do czasu przyjazdu samochodu BSR. Później pomógł żeglarzom ulokować się na noc.

Dziennik jachtowy kapitan wypełnił po wypadku.

Sy LUIZA leżał na prawej burcie, w miejscu gdzie głębokość wynosiła około 70 cm. Opierał się o piaszczyste dno płetwą balastową. Miał zerwaną tylną wantę kolumnową, naciągnięte liny takielinku i uszkodzone światło masztowe białe.

Na głęboką wodę został ściągnięty następnego dnia - tj. 17.09.2002 r. Przez buldożer, który ciągnął linę zamocowaną do opaski okalającej kil i założoną najpierw za dalbę, a później za poler na falochronie. W przełożeniu liny i holowaniu jachtu do portu pomagał kuter ROW-10.

Podczas tych działań odkształciło się stalowe okucie dziobu jachtu, zdarciu uległa farba na jego lewej burcie i wpadła do wody latarnia dwukolorowa śwateł nawigacyjnych. Późniejsze oględziny wykazały: uszkodzenia stolarki wykończeniowej wnętrza jachtu i mocowania klapy bakisty rufowej, oraz stratę odbijacza. Koszty naprawy powypadkowej wyniosły 17.064,-zł.

W Rowach jacht otrzymał zgodę na jednorazową podróż do Ustki, w celu przeprowadzenia tam inspekcji PRS. Wychodząc z Rowów przedarł się przez płyciznę dzięki pomocy holującego go kutra ROW-10.

Oględziny przeprowadzone w Ustce przez inspektora PRS, nie wykazały uszkodzeń zagrażających dalszej żegludze. Wobec tego przywrócono mu świadectwo klasy i na tej podstawie odzyskał kartę bezpieczeństwa.

II Stanowisko Delegata Ministra

Delegat Ministra wniósł o orzeczenie, że przyczyną wejścia sy. LUIZA na mieliznę pomiędzy dwiema dalbami przed głowicami falochronów portu Rowy, a następnie zniesienia go w pobliże plaży, było wchodzenie do tego portu, zbyt płytkiego w stosunku do zanurzenia jachtu. Winę za wypadek ponosi prowadzący jacht B.M., który zdecydował się wejść do Rowów nie zapoznając się uprzednio z locją.

Jego twierdzenie, że przed podjęciem zamiaru wejścia do Rowów zapoznał się z nią, nie może być przyjęte za prawdziwe. Locja bowiem wyraźnie ostrzega, że największe dopuszczalne zanurzenie statków jakie mogą zawijać do Rowów wynosi 1,2 m, a przecież zanurzenie sy. LUIZA było o 0,4 m większe. Gdyby więc B.M. rzeczywiście przeczytał locję, to wiedziałby, że tym jachtem do tego portu wejść nie może.

Ponadto Delegat zwrócił uwagę na sposób w jaki B.M. prowadził rejs, który mógł się skończyć dla załogi tragicznie. Drogi jachtu z Łeby do Rowów nie sposób jest dokładnie odtworzyć, bowiem jedyne zapisy dotyczące nawigacji, to po lewej stronie dziennika jachtowego litery KPL, a po prawej stronie: o godz. 1500 KPL-Ustka, a o godz. 2100 KPL Rowy. Oznacza to, że nawigacji zgodnej z wymogami dobrej praktyki morskiej w ogóle nie prowadzono. Wątpliwości budzi kserokopia stron dziennika jachtowego (k.39). Brak w niej numeracji stron. Brak podpisów oficerów wachtowych. Wszystkie zapisy dokonane zostały jedną ręką. Podpis: P.T. umieszczony na lewej stronie, wyraźnie różni się od podpisu I oficera P.T, złożonego przez niego na protokole wyjaśnień. Zresztą zainteresowany przyznał, że to on wpisał to nazwisko. Spostrzeżenia te prowadzą do wniosku, że dziennika w sposób bieżący nie prowadzono, co z kolei podważa jego wartość jako dowodu. Przebieg rejsu wskazuje, że żeglowano tak, jak się żegluje małą łódką na jeziorze.

Ani nawigacja, ani locja nie są tam potrzebne, bo w każdej chwili można podejść do brzegu między trzciny, a nawet wyciągnąć łódkę na brzeg.

Tę filozofię uprawiania żeglarstwa zademonstrował B.M. również w trakcie ściągania jachtu z mielizny. Zamiast bowiem skorzystać z pomocy jednostki pływającej, ratownika lub kutra, który ściągnąłby jacht z mielizny na głęboką wodę, skąd o własnych siłach, lub na holu skierowałby się do najbliższego, dostępnego portu, to jest do Ustki, zdecydował się na wleczenie jachtu na siłę buldożerem przez mielizny do portu Rowy, narażając na uszkodzenie jego konstrukcję, okucia, poszycie i wyposażenie. Osłabienie konstrukcji kadłuba może zresztą ujawnić się w toku dalszej eksploatacji jachtu, po naprawie widocznych obecnie szkód.

Ewakuacja załogi na brzeg, po wyrzuceniu jachtu na przybrzeżną mieliznę, nie wzbudziła zastrzeżeń Delegata.

Na koniec wniósł on o zwrócenie uwagi Polskiemu Związkowi Żeglarskiemu na konieczność wyciągnięcia wniosków z omawianego wypadku.

Prowadzący jacht wykazał swym postępowaniem rażącą niekompetencję i brak odpowiedzialności. Takie postępowanie, rażąco sprzeczne z zasadami dobrej praktyki morskiej, jest negatywnym wzorem postępowania dla członków załogi. Prowadzony przez niego rejs, w którym doszło do rozpatrywanego dziś wypadku, nie powinien być zaliczany do stażu uprawniającego członków załogi do ubiegania się o podwyższenie stopnia żeglarskiego. Tolerowanie bowiem takich złych praktyk, przynosi szkodę żeglarstwu polskiemu, obniża jego rangę i przysparza zagrożeń.


III Stanowisko Kapitana BM

Kapitan jachtu B.M. przyznał, że wypadek wyniknął z jego niekompetencji i braku doświadczenia.

Podtrzymał jednak swoje twierdzenie, że zapoznał się z locją, choć pobieżnie, jak się później okazało. Następnie wyjaśnił że złożył podpis I oficera za jego wiedzą i zgodą, a do dziennika jachtowego, który skończył się przed rejsem, dołączono kserokopię czystych, nieponumerowanych stron i te później wypełniono.

Ponadto bronił sposobu ściągania jachtu z mielizny. Na koniec dodał, że podczas postoju w Ustce przemyślał sprawę i wyciągnął wnioski. Następny etap rejsu, mimo bardzo ciężkich warunków pogodowych, przebiegł bez większych komplikacji.


IV. Ocena Izby Morskiej

Przyczyna wypadku tkwiła już w samej decyzji wejścia jachtem o zanurzeniu 1,6 m do portu Rowy.

Locja Bałtyku 502 w opisie podejścia do niego (8.32) zawiera m.in. Informację: "Odcinek podejścia od strony morza do dalb nie jest pogłębiony, utrzymują się tam naturalne głębokości około 2,0 m w pobliżu dalb".

Kapitan na tej podstawie uznał, że dotyczy to również portu oraz że wszędzie będzie miał bezpieczny zapas głębokości. Tymczasem głębokość 2,0 m na podejściu, już choćby ze względu na martwą falę, była dla niego zbyt mała.

Poza tym Locja w "ostrzeżeniach" informuje o zmiennych głębokościach przed samym wejściem do portu i częstym zapiaszczaniem wejścia oraz nie zaleca wchodzenia w porze nocnej statkom, dla których Rowy nie są portem macierzystym. Przede wszystkim jednak, w opisie portu (8.34) podaje: "Największe dopuszczalne zanurzenie statków jakie mogą zawijać do portu - 1,2 m oraz głębokości przy nabrzeżach wynoszą 1,5 m; na środku kanału i na zakolach około 2,0 m". Gdyby więc kapitan dokładnie przeczytał wszystko co w locji napisano o porcie Rowy, nie wchodziłby tam. Ponieważ nie dopełnił tego obowiązku, co było rażącym zaniedbaniem, Izba uznała go winnym wypadku.

Nie podzieliła natomiast wszystkich zastrzeżeń Delegata Ministra odnośnie zapisów w dzienniku jachtowym, dokumentujących drogę z Łeby do Rowów.

Dziennik nie był wypełniany na bieżąco i w wymaganym zakresie, ale utrzymywana odległość 2MM od brzegu i dobra widzialność, pozwalały na ograniczenie się do wpisów stwierdzających kurs pilotowy.

Nie ma wątpliwości, że na podstawie obserwacji brzegu i wskazań GPS, kapitan przez cały czas wiedział gdzie się znajduje.

Tak więc niewłaściwe prowadzenie dziennika jachtowego nie miało wpływu na wypadek.

Z kolei odmiennie niż Delegat oceniła akcję ściągania jachtu z mielizny.

Wobec braku możliwości niezwłocznego zamówienia odpowiedniego holownika, kapitan słusznie wykorzystał środki oferowane mu na miejscu. Bezpieczniej było wprowadzić jacht do portu Rowy, zwłaszcza że nie miał do tego zastrzeżeń Bosmanat, niż czekać na innego ratownika, który przeholowałby go do Ustki. Ewentualna zmiana pogody mogła doprowadzić do wyrzucenia jachtu na brzeg i rozbicia go.

Izba Morska spodziewa się, że w kontekście wydanego orzeczenia, PZŻ rozważy wnioski zgłoszone pod jego adresem przez Delegata Ministra.

Kosztami postępowania Izba, na podstawie art. 49 uoim, obciążyła kapitana jachtu.


V. Orzeczenie Izby Morskiej


Izba Morska w Gdyni, orzekła:

I przyczyną wejścia sy. LUIZA na mieliznę pomiędzy dalbami na torze podejściowym do portu Rowy, przy dobrej pogodzie, w dniu 16 września 2002 r., około godz. 2230, było wchodzenie do tego portu, do którego tor podejściowy jest zbyt płytki w stosunku do zanurzenia (1,6 m) jachtu;

II winę za wypadek ponosi kapitan jachtu - stj. BM, ponieważ nie przeczytał opisu portu w locji, gdzie największe dopuszczalne zanurzenie statków jakie mogą tam zawijać, określono na 1,2 m;

III działania kapitana związane ze ściąganiem jachtu z mielizny były prawidłowe.