UDERZENIE S/Y „OCEANIA” W M/V „OCEAN ACE”
W PORCIE GDAŃSK

w dniu 6 października 2008 r.


Wyciąg z orzeczenia Izby Morskiej przy Sądzie Okręgowym w Gdańsku z siedzibą w Gdyni z dnia 24 lutego 2009 r. – sygn. akt WMG 35/08


I Przyczyną uderzenia s/y OCEANIA (band. polska, dł. 48,50m szer. 8,99m) w zacumowany przy Nabrzeżu Westerplatte m/v OCEAN ACE (band. panamska, dł. 183,53m szer. 32,20m) w Porcie Gdańsk w dniu 6 października 2008 r. około godziny 13.00, w warunkach dobrej widzialności i sile wiatru N-E 2°B, w następstwie czego doszło do zerwania pławki świetlno- dymnej m/v OCEAN ACE oraz zgięcia fokmasztu s/y OCEANIA była niekontrolowana zmiana kursu s/y OCEANIA w prawo, spowodowana przestawieniem płatów jego śruby nastawnej na zero a następnie na pracę wstecz, podczas przechodzenia jachtu w niewielkiej odległości od lewej burty zacumowanego m/v OCEAN ACE;


II Winę za wypadek ponosi kapitan s/y OCEANIA przez to, że z naruszeniem zasad dobrej praktyki morskiej, podjął próbę wyprzedzenia w kanale portowym, przed zakrętem toru wodnego, zespołu holowniczego BOA MASTER – BIELUGA – BÓBR i równoczesnego ominięcia zacumowanego prawą burtą do Nabrzeża Westerplatte m/v OCEAN ACE, nie mając do tego dostatecznego miejsca.


STAN FAKTYCZNY:


W dniu 06 października 2008 r. około godz. 12.45 s/y OCEANIA (band. polska, jacht żaglowy o konstrukcji stalowej, zbudowany w 1985r w Stoczni Gdańsk, dł. całk. 48,5 m, szer. 8,99 m, napęd: żagle o pow. 382 m² , oraz silnik spalinowy o mocy 252 kW, armator Polska Akademia Nauk - Instytut Oceanologii) otrzymał zgodę na odcumowanie od Nabrzeża Zbożowego w Porcie Gdańsk i wyjście w morze. Zgodnie z kartą bezpieczeństwa wydaną przez Urząd Morski w Gdyni, statek został dopuszczony do żeglugi z załogą legitymującą się następującymi uprawnieniami: kapitan – kapitan jachtowy, oficerowie pokładowi: jachtowy sternik morski (2x sternik jachtowy), starszy mechanik – oficer mechanik wachtowy, radiooperator – 2 x GOC + radar, marynarze pokładowi – żeglarz jachtowy, motorzyści – motorzysta motorowodny lub motorzysta wachtowy. Kapitanem statku był W.F. (lat 57, kapitan jachtowy od 2002 r. praktyka morska 30 lat). Jacht szedł na silniku, prawą stroną kanału portowego z prędkością około 3,5 – 4w. Jacht wyposażony jest w śrubę nastawną lewoskrętną. Na mostku, obok kapitana, znajdował się wykonujący obowiązki sternika manewrowego bosman R.G. Warunki atmosferyczne były następujące: widzialność dobra, temperatura około 18°C, wiatr N- E 2°B). Po minięciu Zakrętu 5-ciu Gwizdków, kapitan jachtu dostrzegł obracający się w kanale portowym (na wysokości Nabrzeża Oliwskiego) zestaw holowniczy BOA MASTER – BIEŁUGA – BÓBR. Na s/y OCEANIA padła komenda silniki STOP, redukując równocześnie prędkość. Kapitan jachtu na kanale VHF nawiązał kontakt z idącym przed nim zestawem. W odpowiedzi na pytanie „co robią” oraz „jakie są ich zamiary” usłyszał, iż „obracają barkę i płyną w morze”. Z chwilą, gdy zestaw holowniczy zakończył manewry, i zaczął iść w kierunku wyjścia z portu, kapitan s/y OCEANIA ponownie nawiązał kontakt z pilotującym zestaw L.B. (lat 68, kpt. ż.w., dyplom pilota od dnia 1.01.1992r.) pytając o możliwość wyprzedzenia zestawu. Odpowiedź pilota "proszę bardzo, tylko nie zróbcie sobie szkody" została jednoznacznie odebrana przez zainteresowanego jako przyzwolenie na rozpoczęcie manewru wyprzedzania. Zestaw holowniczy o łącznej długości ok. 200 m szedł środkiem kanału z prędkością ok. 3,5 – 4w.

Idąca za nim s/y OCEANIA rozpoczęła manewr wyprzedzenia. Kapitan planował minięcie holowników i barki lewą burtą. Dochodząc do Nabrzeża Obrońców Westerplatte przy którym stał zacumowany m/v OCEAN ACE (samochodowiec, dł. 183,53m szer., 32,20m, bandera panamska ), s/y OCEANIA zrównała się i powoli zaczęła wyprzedzać ostatni z idących w zestawie holowników. Odległość dzieląca wystające poza obrys kadłuba reje żaglowca od burty zacumowanego statku wynosiła około 8m. Z chwilą gdy s/y OCEANIA znajdowała się w połowie długości burty m/v OCEAN ACE, zainteresowany dostrzegł, iż pierwszy z holowników powoli zaczyna zmieniać kurs i skręcać w prawo przed wejściem w kolejny zakręt toru wodnego (kanału portowego). Uznając, iż zachodzi realne zagrożenie uderzenie reją w burtę zacumowanego samochodowca, kapitan dał komendę: silnik STOP i ster strumieniowy LEWO NA BURTĘ. W dalszej zaś kolejności CW. Mimo podjętych manewrów, s/y OCEANIA w sposób niekontrolowany zeszła z pierwotnego kursu skręcając w prawo, zaczepiając prawą reją fokmasztu o górny pokład z lewej burty m/v OCEAN ACE. Uderzenie spowodowało zerwanie pławki świetlno- dymnej oraz uszkodzenie relingu w części dziobowej samochodowca. Na s/y OCEANIA doszło do zerwania olinowania stałego, zgięcia fokmasztu w dwóch miejscach oraz uszkodzenia prawej, górnej reji. Po zawiadomieniu drogą radiową kapitanatu portu o zaistniałym zdarzeniu, s/y OCEANIA powróciła na miejsce pierwotnego cumowania przy Nabrzeżu Zbożowym.


OCENA IZBY MORSKIEJ:


Analiza okoliczności, w jakich doszło do uderzenia s/y OCEANIA w lewą burtę, w części dziobowej m/v OCEAN ACE, w dniu 6 października 2008r., około godziny 13.00 pozwala na postawienie tezy, iż bezpośredniej przyczyny wypadku, w pierwszej kolejności, należy doszukiwać się w następstwach decyzji kapitana W.F., o wyprzedzeniu, na krótkim odcinku w kanale idącego kanałem portowym w kierunku wyjścia z portu zespołu holowniczego BOA MASTER – BIEŁUGA – BÓBR. Decyzja ta z samego założenia obarczona była dużym ryzykiem. Pomijając bowiem kwestię pracy holowników i związanego z tym niebezpieczeństwa znosu przechodzących nieopodal jednostek, zwrócić należy uwagę, iż z wyjaśnień samego zainteresowanego wynika wprost, że odległość dzieląca prowadzony przez niego jacht od burty mijanego, zacumowanego m/v OCEAN ACE wynosiła zaledwie około 8 m. Tym samym, wobec ograniczonej przestrzeni manewrowej, każdorazowa, nagła zmiana kursu obarczona była ryzykiem zderzenia z mijanym właśnie statkiem. Z wyjaśnień kapitana s/y OCEANIA jak i zeznań przesłuchanego w charakterze świadka M.G. wynika, iż s/y OCEANIA wyposażona jest w śrubę nastawną – lewoskrętną. W wypadku ustawienia płatów śruby nastawnej na ZERO – co wynika z przywołanych wyżej twierdzeń – dziób jachtu, ma tendencję do skręcania w prawo. Z chwilą więc przestawienia płatów śruby nastawnej, początkowo na ZERO a następnie, na pracę WSTECZ, dziób s/y OCEANIA idącej wówczas równolegle do burty m/v OCEAN ACE, w sposób niekontrolowany odchylił się w prawo. Nagła zmiana kursu, z uwagi na ograniczoną przestrzeń manewrową i odległość dzielącą oba statki, spowodowała, iż s/y OCEANIA zbliżyła się do lewej burty m/v OCEAN ACE, ostatecznie zahaczając reją fokmasztu prawej burty o lewą burtę zacumowanego statku.

Jak wskazano wyżej, decyzja o wyprzedzaniu innego statku w kanale portowym obarczona jest z samego założenia ryzykiem. Uprawiając bowiem żeglugę w kanałach, należy liczyć się z możliwością wystąpienia różnorodnych zjawisk określanych mianem efektu płytkowodzia względnie, efektu kanałowego. W tym też zakresie jednym z najczęściej towarzyszących żegludze kanałowej zjawisk jest pogorszenie sterowności statku przy czym, największe jej pogorszenie występuje na akwenach mających miękkie, muliste dno. Podobnie charakterystycznym elementem dla żeglugi kanałowej jest występowanie zjawiska „szukania” przez statek głębokiej wody które to, najczęściej, objawia się niespodziewanym zejściem statku z kursu, mimo braku racjonalnych powodów takiego właśnie zachowania się statku. W końcu, należy zwrócić uwagę i na to, że idąc kanałem o ograniczonej głębokości w przypadku zatrzymania pracy śruby napędowej może dojść do wcześniejszej utraty sterowności statku niż ma to miejsce na wodach głębokich. Należy więc przyjąć, iż kapitan jednostki wyprzedzającej winien podjąć wszelkie działania mające na celu bezpieczne wykonanie takiego manewru. Takimi pozostają, z jednej strony, nie budzące wątpliwości uzgodnienia z kapitanem statku (zespołu holowniczego) wyprzedzanego co do sposobu wyprzedzania, z drugiej zaś, własna ocena sytuacji w zakresie w jakim obejmuje ona bezpieczne wykonanie takiego manewru.

W ocenie Izby Morskiej, kapitan s/y OCEANIA działań takich nie podjął. Rozpoczynając manewr wyprzedzania, w swoich kalkulacjach, całkowicie pominął fakt, iż wychodzący w morze zestaw holowniczy o długości blisko 200 m. znajdował się tuż przed zakrętem toru wodnego. Oczywistym więc było, iż wyprzedzenie holowników jak i barki przez s/y OCEANIA jeszcze przed zakrętem było niemożliwe. W takiej też sytuacji, zainteresowany powinien uwzględnić fakt, iż z chwilą wejścia pierwszego z holowników w zakręt, cały zestaw, poruszający się pierwotnie środkiem toru wodnego, zmieni swoje położenie i odpowiednio, przesunie się na prawą stronę kanału. To zaś w znacznym zakresie ograniczało wolną przestrzeń, pozwalającą na bezpieczne wyprzedzenie przez m/v OCEANIA lewą burtą poszczególnych jednostek wchodzących w skład zestawu. Przedmiotowa konstatacja, była tym bardziej pożądana i konieczna , iż przestrzeń po prawej stronie kanału, została ograniczona przez zacumowany przy Nabrzeżu Westerplatte m/v OCEAN ACE.

W takich warunkach, kapitan s/y OCEANIA winien powstrzymać się od manewru wyprzedzania przed zakrętem toru wodnego zespołu holowniczego z równoczesnym ominięciem zacumowanego do Nabrzeża Westerplatte m/v OCEAN ACE. Podjęte przez zainteresowanego działania stanowią o naruszeniu zasad dobrej praktyki morskiej a co za tym idzie, warunkują przypisanie mu winy, jako osoby sprawującej kierownictwo statku (art. 53 km).