Zatonięcie jachtu OSKARD na Zatoce Biskajskiej w dniu 16 września 2002


Orzeczenie Izby Morskiej przy Sądzie Okręgowym w Szczecinie z siedzibą w Szczecinie Sygn. Akt 22/03
  1. Przebieg wypadku
  2. W dniu 6 września 2002r na stojącyw Lizbonie jacht Oskard (PZ-2025, typ Cetus, slup, rok budowy: 1987, port macierzysty: Kołobrzeg, długość całkowita 13,65 m;szerokość 3,91 m pojemność brutto: 11 ton, zanurzenie maksymalne: 2,20 m, powierzchnia ożaglowania 79,8 m2 , wyposażony w silnik wysokoprężny Volvo Penta MD17 D o mocy 26,5 kW ze śrubą prawoskrętną właściciel/armator: Górniczy Turystyczny Klub Żeglarski GWAREK z Zabrza) zaokrętowała załoga z zamiarem przeprowadzenia jachtu do Polski. Załgę stanowili

    Kapitan P.J. podzielił załogę na 4 wachty 2 osobowe. Oficerami były osoby z uprawnieniami żeglarskimi. Oficer wachtowy miał do dyspozycji podwachtę, będącą w gotowości.
    W Lizbonie dokonano przeglądu jachtu i sprzętu. Zakupiono dodatkowo pompę zenzową i mały akumulator zapasowy (12v). Dokonano przeglądu silnika, wymieniono filtr paliwa, zmieniono olej, cięgno biegów silnika, wykonano konserwację manetki. Zamontowano pompę zenzową. Zatankowano paliwo - 100 l do zbiornika głównego oraz 30 l + 20 l do zbiorników rezerwowych.
    Jacht wyposażony był w żagle - fok, grot, kok sztormowy, grot sztormowy, genua, spinaker, 1. posiadał 3 urządzenie GPS - 1 stacjonarny, 2 przenośne, ręczny wiatromierz, sekstans, radio długofalowe UKF oraz ekran radarowy. Środki ratunkowe stanowiły: 10 pasów ratunkowych, 2 koła ratunkowe, 1 tratwa pneumatyczna - 10 osobowa. Jacht nie posiadał radiopławy awaryjnej EPIRB 406 MHz - miał stosowne zezwolenie z Urzędu Morskiego w Gdyni.
    W dniu 8.09.2002r. s/y OSKARD rozpoczął podróż z Lizbony do Leixoes (Portugalia). W porcie tym zatankowano paliwo - 60 l.
    Po wyjściu w morze przeprowadzono alarmy ćwiczebne : wodny, łodziowy i pożarowy oraz szkolenie w zakresie posługiwania się środkami ratunkowymi. W dniu 11.09.2002r. s/y OSKARD wyszedł z Leixoes. Obrano kurs kompasowy 350o, który prowadził wzdłuż wybrzeża Portugalii, a potem Hiszpanii aż do Cabo Finisterre. Po opłynięciu przylądka Finisterre przyjęto kurs kompasowy 010o kierując się na port Cork w Irlandii.
    Na jachcie posiadano mapy synoptyczne i prognozy pogody na 2,3 i 4 dni oraz odbierano bieżące informacje o pogodzie na kanale 11 UKF Cabo Finisterre Trafic Control, z którym utrzymywano stałą łączność.
    Prognozy przewidywały wiatry południowo-wschodnie d wschodnich 4-6oB, stan morza 2-5. Aż do Cabo Finisterre żegluga była spokojna przy wiatrach 1-2oB i stanie morza 1. S/y OSKARD minął przylądek Finisterre 13.09.2002r. około godz 2.00. od godzin południowych wiatr wiejący z kierunków wschodnich, zaczął stopniowo tężeć osiągając w godzinach nocnych siłę 5 - 6oB, przy stanie morza 3-4.
    Żegluga przebiegała bez problemów. Kiedy wiatr osiągnął siłę 5oB zarefowano grota (11 refów), a gdy wiatr stężał do 6oB, zrzucono grota i żeglowano pod średnim, dość wysoko ciętym fokiem. Jacht żeglował spokojnie w niedużym przechyl, osiągając prędkość rzędu7-8 węzłów.
    W dniu 14.09.2002r żeglowano przy wietrze E 6oB, stanie morza 4-5 i bardzo dobrej widzialności. S/y OSKARD płynął kursem kk=0101o, niósł foka. Jacht osiągał 6-7 węzłów, która chwilami dochodziła do 11 węzłów.
    O godz. 12.00 wachtę objęli : IV oficer A.W. (lat 22, wykszt.średnie, patent sternika jachtowego z 2002r., uprawia żeglarstwo od 1997r) z załogantką K.E . Po przejęciu steru IV oficer wydał polecenie wybrania lewego szota foka, ponieważ przy kursie 010o fok lekko łopotał
    O godz 12.10, kiedy s/y OSKARD znajdował się na pozycji 46o31,2' N 009o29' W z części dziobowej jachtu usłyszano huk, nastąpiło zluzowanie szotów i podarcie niesionego foka. Oficer wachtowy wywołał załogę na pokład. Jako pierwszy przybiegł kapitan i udał się na dziób, by zrzucić żagiel. Oficer wachtowy zmienił kurs na wiatr na kk=090o.
    Okazało się, że w części dziobowej jachtu nastąpiło wyrwanie części pokładu. Przez otwór o wymiarach 30x30 cm, do 40x40 cm, widać było wyrwane przedwięzie sztagów. Pękł łącznik - pręt stalowy o średnicy ok. 20 mm, łączący stwę dziobową z płytą mocującą sztagownik. Powierzchnia pęknięcia była gładka, bez nierówności i zniekształceń, prostopadła do osi pręta .
    Na s/y OSKARD włączono silnik, zrzucono żagiel, po czym przystąpiono do zabezpieczania masztu przed upadkiem. Między mocowaniami ściągaczy sztagów na grzebieniach przyspawanych do podwięzia sztagowego /metalowej płytki, która po pęknięciu pręta mocującego wyrwała była z laminowanego pokładu/ przeprowadzono łańcuch kotwiczny, który na jednym końcu został zamocowany za pomocą szekli do kluzy dziobowej, a na drugim obłożony na kole orzechowym windy kotwicznej i zabezpieczony linami. Wybrano i zabezpieczono łańcuch po przeprowadzeniu na dziób wszystkich fałów /za wyjątkiem jednego/ i wybraniu ich na kabestanach. Mimo tych zabiegów maszt nadal nie był stabilny choć jego ruchy mocno zredukowano.

    Otwór w pokładzie został zapchany podartym żaglem, lecz mimo to woda dostawała się do wnętrza kadłuba. Woda ta była na bieżąco wypompowywana przez pompę zęzową Attwood V 750.
    Jednocześnie I oficer K.G. otrzymał polecenie od kapitana określenia pozycji i kursu do najbliższego portu schronienia. Porem tym była odległa o około 180 Mm w kierunku południowym La Coruna.
    Po przebyciu około 20 Mm kapitan jachtu P.J. biorąc pod uwagę siłę wiatru i stan morza (wiatr E 6oB stan morza 4), poważne osłabienie olinowania i możliwość pęknięcia kolejnych elementów stabilizujących maszt jak i złamania całego masztu, co pociągnęło by za sobą także utratę możliwości komunikacji (antena UKF zamontowana była na topie masztu) podjął decyzję o wezwaniu asysty i ewakuacji części załogi - za wyjątkiem jego i 2 ochotników I oficera. K. G. i bosmana J.E. .
    Kapitan wyjaśnił sytuację i nakazał przygotować się do ewakuacji, tj. założyć ciepłą odzież, pasy ratunkowe, zabezpieczyć dokumenty osobiste, pieniądze i co cenniejsze przedmioty. II oficer dostał polecenie przygotowania żywności i wody pitnej. I oficer zabezpieczył paszporty, które przekazał pod opiekę IV oficera. Bosman przygotował mały zapasowy akumulator.

    Następnie o godzinie 13.00 na kanale 16 UKF nadano sygnał PAN PAN i komunikat z prośbą o asystę i wyjaśnieniem żądanego sposobu udzielenia pomocy. Na wezwanie odpowiedział statek RORO o nie ustalonej nazwie, który zbliżył się na odległość 2 Mm. Siedmioosobowa załoga pod dowództwem II oficera P.C. była przygotowana do opuszczenia jachtu. Prośba kapitana P.J o spuszczenie łodzi ratunkowej w celu podjęcia załogi jachtu spotkała się z odnową kapitana statku obcego, który tłumaczył zbyt wysokim stanem morza i brakiem sygnału wzywania pomocy ze strony s/y OSKARD. Statek ten odpłynął bez udzielania pomocy. Kolejne wezwania PAN PAN pozostały bez odpowiedzi.

    Kapitan nakazał zdjąć pasy ratunkowe i powrócić do obowiązków. Podzielił załogę na wachty awaryjne. Na pokładzie wachty prowadzili na zmianę kapitan i I oficer, funkcję załogi przyjęli młodsi oficerowie oraz bosman. Maszt silnie szarpał olinowaniem. Wiatr tężał. Istniało ryzyko dalszych uszkodzeń. Aby zminimalizować wstrząsy masztu sterowali najbardziej doświadczeni sternicy : kapitan, I oficer i bosman.

    Kapitan zalecił sterować tak, aby minimalizować uderzenia fal o dziób. Żegluga przebiegała sprawnie, silnik pracował ?pół naprzód?, obroty 1500, jacht płynął kursem kk=175o.
    O godz. 00.00 w dniu 15.09.2002r wachtę od kapitana przejął I oficer. Przed godziną 2.00 nastąpił krótkotrwały spadek obrotów silnika. Po około 10-15 min. tj. około godz. 2.15 nastąpił ponowny spadek obrotów silnika, następnie obroty wzrosły do ?pół naprzód? (ok. 1500 obr/min) po czym ponownie spadły i silnik zgasł.
    S/y OSKARD znajdował się na pozycji 45o44,5' N i 009o13,5'W w warunkach dobrej widzialności, wiatru E 6oB, i stanu morza 4. Kapitan z bosmanem podjęli próby ustalenia przyczyn awarii i ponownego uruchomienia silnika.
    O godz 2.45 postawiono na sztagu foka sztormowego (ok. 4 m kw). Praca tego żagla spowodowała, że przechyły były bardziej płynne, a mocne szarpnięcia jachtu można było zminimalizować. Jacht przestał być sterowny. Pod wpływem wiatru i prądu zaczął dryfować w kierunku południowym, z prędkością 1-2 węzłów (prąd w kierunku 090o-150o, wiatr E 6oB).
    Bosman J.E. podjął działania w celu uruchomienia silnika. Sprawdził poziom paliwa (powyżej ? zbiornika), oczyścił filtr paliwa, sprawdził, czy działa pompa paliwowa, czy system nie jest zapowietrzony i czy paliwo dociera do cylindrów (przewody wtryskiwaczy), sprawdził poziom oleju, sprawdził czy dźwignia wyłączania silnika jest we właściwej pozycji.
    Próby uruchomienia silnika trwały do godzin rannych i nie przyniosły rezultatu, a spowodowały znaczne wyładowanie akumulatorów. Kapitan nie zezwolił na wykorzystanie akumulatorów oświetleniowych dla kolejnych prób uruchomienia silnika. Nie ustalono powodów zatrzymania się silnika.
    W konsekwencji awarii silnika jacht nie miał ładowania i utracił sterowność. Mając powyższe na uwadze jak i awarię sztagów, niezdolność jachtu do postawienia żagli większych niż fok sztormowy, wzrost siły wiatru i fali, brak pewności co do innych elementów olinowania stałego oraz odległość do portu LA Coruna ok. 140 Mm - czynników stanowiących zagrożenie dla życia i zdrowia załogi - kapitan P.J. zdecydował się na wezwanie pomocy.
    O godz. 8.15 na kanale 16 UHF nadał sygnał MAY DAY podając pozycję i przyczynę wezwania pomocy.
    Około godziny 9.00 na wezwanie odpowiedział statek SELENDANG SARI, będący w drodze do Giblartaru, który skomunikował się ze stacją ratunkową Finisterre, skąd otrzymał polecenie prowadzenia akcji ratunkowej. Kapitan statku uzgodnił z kapitanem jachtu P.J. warunki i sposób udzielenia pomocy. Plan ten zakładał podjęcie załogi i jachtu. Kiedy okazało się, że masa jachtu przekraczała dopuszczalny udźwig statkowego dźwigu (10 ton), i nie jest możliwe podjęcie jachtu, kapitan P.J. zażądał spuszczenia łodzi ratunkowej, do której przeszło by 8 osób (kapitan z I oficerem zamierzali zostać na jachcie, aby móc ręcznie pompować zęzę prowadzić komunikację radiową i sterować jachtem podczas holowania), a następnie ratowania jachtu przy pomocy wezwanego holownika. Kapitan statku odmówił spuszczenia łodzi ze względu na trudne warunki hydrometeorologiczne (wiatr ESE 6-7oB, stan morza 4) i ryzyko dla własnej załogi. Zaproponował, że podejdzie od zawietrznej burty jachtu, poda rzutki i na cumach poprowadzi jacht na swoją zawietrzną (prawą) burtę, gdzie ustabilizuje jacht i podejmie załogę przy pomocy sztormtrapu i uprzęży asekuracyjnej.

    Około godz. 9.40 zaobserwowano statek SELENDANG SARI (bandera Malezja,chemikaliowiec jednośrubowy, poj.brutto 29 956, długość 182,92 m, szerokość 32,26 m, bez ładunku).
    Płynąc siłą inercji ustawił się tak, że jacht wolno dryfował prawą burtą na jego nawietrzną (lewą) burtę.
    Załoga przygotowała się do opuszczenia jachtu, założyła ciepłą odzież, pasy asekuracyjne i ratunkowe. Zabrano cenniejsze przedmioty i dokumenty osobiste. Z prawej burty jachtu założono odbijacze.
    Około godz. 11.00 statek zbliżył się na odległość około 50m. Pierwotnie zakładano, że rzutki będą wystrzelone se statku, aby zachować dystans. Do tego nie doszło, rzutki były rzucane pod wiatr i zostały podjęte dopiero w tedy, kiedy jacht był przy burcie. Po podjęciu rzutek zamocowano je na knagach. W czasie ruchu jachtu na fali zastąpiło wyrwanie knag z pokładu, dziób jachtu został pociągnięty w stronę burty statku.
    S/y OSKARD uderzył burtę koszem dziobowym, w wyniku czego kosz został złamany i uszkodzony sztorm reling. Jacht pracując na fali uderzał kilkakrotnie burtą o burtę statku, otarł się o nią stelingiem, po czym zdryfował w kierunku rufy statku

    Kiedy jacht był już za rufą i dryfował na zachód, kapitan zapracował krótko maszyną ?wstecz? i ?stop?, co spowodowało, że ruch wody zaśrubowej spowodował zbliżenie jachty do prawej burty statku (zawietrznej). Przełożono odbijacze na lewą burtę jachtu. Podano rzutki, zacumowano cumy na awaryjnych urządzeniach cumowniczych (winda kotwiczna na dziobie, gdyż liny były zbyt grube aby przejść przez kluzę, a knagi były wyrwane). Jacht został ustabilizowany przy burcie statku. Z chemikaliowca spuszczono sztormtrap i liny asekuracyjne (wolna burta miała 14-15 m wysokości).
    Członkowie załogi jachtu przeszli na pokład statku. W czasie ewakuacji kapitan sterował jachtem, by umożliwić załodze bezpieczne przejście na okład statku. Mimo to jacht kilkakrotnie uderzył burtą, dziobem i masztem o burtę statku, słychać było trzaski (odbijacze nie pękły, pracowały cały czas). Nie zaobserwowano przecieków kadłuba. Wobec niebezpieczeństwa utraty masztu i olinowania kapitan P.Jędrzejko podjął decyzję o opuszczeniu jachtu. Jako ostatni z załogi, zabierając ze sobą niektóre dokumenty jachtu przeszedł na pokład statku. Akcja ewakuacji załogi zakończyła się 15.09.2002r o godz. 12.30 na pozycji 45o11,1'N 008o42,3'W. W tym czasie była dobra widzialność, wiatr ESE 6-7oB, stan morza 4-5.

    Na jachcie pozostało całe wyposażenie, rzeczy osobiste załogi, mapy morskie i podręczniki nawigacyjne, komputer nawigacyjny i inne przedmioty. Zostawiono też (zakupioną i zainstalowaną w Lizbonie) pracującą elektryczną pompę zęzową z pływakowym wyłącznikiem. Jacht pozbawiony załogi, uderzył kilkakrotnie masztem o burtę statku, w wyniku czego złamaniu uległa lewa rozpórka salingu bramstengi i wygięła się lewa rozpórka salingu stengi. Odbijacze na lewej burcie nie pękły

    Na pokładzie SELENDANG SARI załga jachtu otoczona została opieką. Kapitan statku poinformował, że wezwał holownik ze stacji ratunkowej Finisterre, który wyszedł już w morze, aby przyholować jacht do portu La Coruna oraz, że odwołał zamówiony już wcześniej śmigłowiec. Jacht wobec niemożliwości podjęcia go na pokład i tężejącego wiatru, został odcięty od statku. Z masztem przechylonym lekko na prawą burtę pozostał w dryfie pod małym czterometrowym fokiem sztormowym.

    Około godz. 22.30 załoga jachtu OSKARD została przekazana na redzie La Coruna na statek pilotowy, który przetransportował ją do portu jachtowego. Na nabrzeżu oczekiwał minibus i ambulans. Nikt z członków załogi nie doznał żadnych obrażeń. Około godz. 23.00 załoga została odwieziona do hotelu .
    W dniu 16.09.2002 r w godzinach rannych kapitan P.J. powiadomił o zdarzeniu armatora jachtu i Ambasadę RP. Nawiązał też kontakt ze stacją ratunkową Finisterre, skąd uzyskał informacje, że jacht został odnaleziony i jest holowany do portu. Szacowany czas przybycia do portu określony został na 17.09.2002r godz. 12.00. jednak około godz. 19.00 (16.09.2002r) stacja ratunkowa Finisterre poinformowała o zatonięciu jachtu ze złamanym masztem w czasie sztormu 9oB i podjęcia tratwy ratunkowej na pokład holownika. Nie podano pozycji zatonięcia jachtu, ani szczegółów dot. akcji ratowniczej .
    Wartość jachtu OSKARD określona była na 150 000 zł (polisa ubezp. Ergo ?Hestia?).



  3. Stanowisko Delegata Minstra Infrastruktury
  4. Delegat Ministra Infrastruktury wskazał, że jacht OSKARD był w dobrym stanie technicznym i obsadzony kwalifikowaną załogą. Podczas rejsu były przeprowadzone ćwiczenia alarmowe.
    W dniu 14.09.2002r. panowała dogodna pogoda : wiatr 6oB, stan morza 4, widzialność bardzo dobra, prędkość 7-8 w. Jacht niósł tylko foka.

    Tego dnia o godz 12.15, podczas wybierania lewego szota foka, nastąpiło pęknięcie sztagownika, co spowodowało zluzowanie sztagów i podarcie niesionego foka. Włączono silnik i przystąpiono do zabezpieczania masztu przed upadkiem wykorzystując łańcuch kotwiczny. Powstałą w pokładzie dziurę (30x30 cm) uszczelniono podartym żaglem, lecz mimo to woda przedostawała się do wnętrza kadłuba. Kapitan P.J. ocenił zaistniałą sytuację jako niebezpieczną. Podjął decyzję o ewakuacji osób, które do żeglugi nie były niezbędne i nadał sygnał PAN PAN około godz. 13.00. Zgłosił się jeden statek, ale nie podjął się zdjęcia załogi ze względu na stan morza. Kapitan biorąc pod uwagę uszkodzenia jachtu, prognozy pogody, kierunek i siłę wiatru, falowanie - skierował jacht do portu La Coruna. Przeprowadzono wszystkie czynności związane z zamierzoną ewakuacją.
    Dnia 15 września o godz 02.15 nastąpiło zatrzymanie się silnika. Mimo podejmowanych prób nie udało się go powtórnie uruchomić. Żeglowano używając awaryjnego małego żagla, nie obciążając masztu.
    Pogoda się pogarszała, prędkość była minimalna i trudno był sterować. W tej sytuacji kapitan na kanale 16 UKF nadał sygnał wzywania pomocy. Na wezwanie odpowiedział statek SELENDANG SARI, który w porozumieniu się ze stacją ratunkową Finisterre podjął się ratownictwa ale nie zgodził się spuścić szalupy, ze względu na stan morza. Kapitanowie uzgodnili, że jacht zdryfuje w pobliżu nawietrznej burty statku, wystrzelone zostały rzutki, i na cumach przeprowadzi się jacht na zawietrzną burtę. Tam jacht będzie osłonięty, a załoga przy pomocy sztormtrapu i uprzęży asekuracyjnych przejdzie na statek. Kapitan P.J. uznał, że to wykonalny manewr i w danych warunkach sensowny. Z niewiadomych powodów rzutek niestety nie wystrzelono, a kapitan chemikaliowca zdecydował się przyjąć ten jacht po nawietrznej. Ten wysoce niebezpieczny manewr udało się szczęśliwie przeprowadzić, tzn. cała załoga opuściła jacht, już po zawietrznej. Jacht podczas pobytu przy burcie statku uderzał kadłubem w burtę statku, co niewątpliwie wpływało na ogólne osłabienie konstrukcji. Kapitan chemikaliowca poprzez stację ratunkową wezwał holownik ratowniczy celem przetransportowania jachtu do portu La Coruna. Uratowaną załogę jachtu w dobrej kondycji przekazano na pilotówkę na redzie portu La Coruna. W porcie kapitan P. J. łączył się telefonicznie z ambasadą RP oraz z armatorem. Wypytywał również o los jachtu. Dnia 16.09.2002r około godz. 19.00 stacja ratunkowa Finisterre poinformowała kapitana jachtu o zatonięciu jednostki ze złamanym masztem w sztormie o sile 9oB i podjęciu tratwy ratunkowej na pokład holownika.

    Delegat wniósł o uzasadnienie, że do utraty jachtu przyczyniła się:

    1. Zerwane powięzie sztagów, wyrwana dziura w poszyciu pokładu o wym. 30*30 cm. Przypuszczalnie nastąpiła korozja międzykrystaliczna pręta mocującego sztagownik.
    2. Awaria silnika pomocniczego i niemożliwość ponownego uruchomienia Nie ustalono przyczyny awarii silnika.
    3. Dalsze uszkodzenie - podczas akcji ratunkowej - olinowania, złamany lewy górny saling i zgięty lewy dolny saling, zerwanie urządzenia cumownicze, osłabienie - prawdopodobnie pęknięcie - kadłuba.
    Delegat podkreślił, że wobec braku dokumentacji z nieudanego holowania jachtu można jedynie przypuszczać, że zatonięcie nastąpiło z powodu nieszczelności kadłuba oraz ogólnego złego stanu jachtu po wypadku. Zdaniem Delegata, do samego zatonięcia przyczyniła się również zła pogoda tzn. wiatr o sile 9oB oraz wysoka fala. Postępowanie załogi podczas wypadku Delegat ocenił pozytywnie. Wskazał, że wybór akcji ratowniczej zależał głównie do kapitana statku ratującego. Akcja ta, aczkolwiek niebezpieczna, była udana w odniesieniu do ratowania ludzi. Jacht jednak został utracony.

    Biorąc pod uwagę dokumentację oraz przebieg rozprawy Delegat stwierdził, że kapitan P.J. w miarę swoich możliwości działał sprawnie i swoim postępowaniem nie przyczynił się do utraty jachtu.



  5. Ocena Izby Morskiej
  6. Izba Morska zważyła co następuje.

    1. Stan techniczny jachtu. Przygotowanie jachtu do rejsu, załoga.
      Jacht OSKARD został zbudowany w 1987 r. Jacht ten od 1995 r operował na morzu śródziemnym, gdzie odbywał rejsy turystyczne. W czerwcu 2002r dokonano przeglądu jachtu odnowienia klasy w Fiumicino. Polski Rejestr Statków, który dokonywał przeglądu sporządził: sprawozdanie z przeglądu kadłuba i wyposażenia jachtu, sprawozdanie z przeglądu podwodnej części kadłuba jachtu. W rezultacie PRS wydał zaświadczenie klasyfikacyjne jachtu, a Urząd Morski w Gdyni wydał kartę bezpieczeństwa nr 613/GM/2002 ważną do 22 czerwca 2003 r na wniosek armatora jachtu, Inspektorat Bezpieczeństwa Żeglugi Urzędu Morskiego w Gdyni zwolnił jacht OSKARD z wyposażenia w radiopławę awaryjną 406 MHz na sezon żeglarski 2002. Przegląd silnika jachtu przeprowadzono akrze w czerwcu 2002 r w Fiumicino. Dokonywał go licencjonowany pracownik serwisu VOLVO z Zabrza. Na jachcie był wykaz części zamiennych, rachunki zakupu części, książka wymiany oleju i książka przeglądów. Dokumenty te nie zostały zabrane z jachtu w czasie ewakuacji załogi w dniu 15.IX.2002r. Ostatni rejs jachtu OSKARD rozpoczęto 11.IX.2002r z Lizbony. Jacht miał być przeprowadzony na Morze Bałtyckie. Przed rejsem dokonano zakupu komputera nawigacyjnego, pompy zenzowej, małego akumulatora zapasowego (12V), dwóch żagli w tym foka sztormowego i linkę do sterowania manetką silnika. Dokonano przeglądu jachtu i sprzętu. Sprzęt i środki ratunkowe zostały wyniesione z jachtu, przeglądnięte. W kamizelkach ratunkowych sprawdzono i wymieniono żarówki. Sprzęt ten został ponownie umieszczony na jachcie na śródokręciu, w dostępnym miejscu. Na pokładzie były 2 koła ratunkowe z rzutkami i pławą świetlną. Jacht był wyposażony w 10-cio osobową tratwę ratunkową z aktualnym atestem. Sprawdzono także środki pirotechniczne i ich atesty. Po wypłynięciu w morze, przeprowadzono na jachcie szkolenie technik ratowniczych - zakładanie pasów ratunkowych mierząc czas. Przeprowadzono alarmy : wodny, łodziowy, pożarowy. Kapitan zwrócił uwagę na konieczność stosowania pasów asekuracyjnych mocowanych do odpowiednich urządzeń pokładowych w czasie dużego falowania. Na jachcie odbierano mapy baryczne w portach z wyprzedzeniem dziewięciodniowym, a w pierwszej fazie żeglugi odbierano informacje z Cabo Finisterre Trafic Control o aktualnej pogodzie i prognozach. Załogę jachtu stanowiło 10 osób. Z czego kapitan posiadał patent jachtowego sernika morskiego, czterej oficerowie patenty sterników jachtowych. Z pozostałej załogi tylko jedna osoba miała patent żeglarza jachtowego. Funkcję bosmana pełnił obywatel amerykański - marynarz zawodowy. Był absolwentem akademii morskiej, z dużym morskim doświadczeniem. On i kapitan jachtu dwukrotnie wspólnie przepłynęli Atlantyk.
    2. Awaria z dnia 14.IX.2002r. - pęknięcie pręta (łącznika) mocującego podwięź sztagów i silnika w dniu 15.IX.2002r.

      Jak wynika z wyjaśnień kapitana jachtu i zeznań członków załogi pierwszy etap żeglugi przebiegał bez trudności. Pod koniec dnia 13.IX wiatr zaczął tężeć. O północy wiatr osiągną siłę 6oB, stan morza 4. w związku z tym zrzucono grota, żeglowano pod fokiem. Jacht żeglował spokojnie, z niedużym przechyłem, osiągając prędkość do 8w. W dniu 14.IX.2002r o godz. 12.10 pękł pręt - łącznik mocujący podwieź sztagów. Olinowanie stałe (liny, łączniki, okucia) zostały poddane oględzinom w czasie przeglądu olinowania klasy w czerwcu 2002r. Kapitan jachtu opisał, że przełom pękniętego prętu- łącznika o średnicy około 20 mm, był idealnie równy, o gładkiej powierzchni, bez ziaren, nierówności i zniekształceń. Zainteresowany ten przedstawił 2 opinie metaloznawcze, których autorami są magistrowie inżynierowie, absolwenci Politechniki Wrocławskiej wydziału mechanicznego ze specjalnością metaloznawstwo. Autorzy tych opinii posiadają także patenty kapitanów jachtowych. Opinie te są zgodne. Przedstawiają hipotetyczne przyczyny pęknięcia pręta - łącznika mocującego podwieź sztagów. Na postawie przełomu przekazanego przez kapitana jachtu wynika, że nie było na nim linii spoczynkowych charakterystycznych dla złomów zmęczeniowych. Naprężenia rozciągające mogą być powodem pęknięcia zmęczeniowego, to jednak w tym wypadku nie ma przesłanek do przyjęcia, że powodem awarii był zmęczenie materiału.

      • oddziaływanie korozji międzykrystalicznej, która jest rodzajem korozji elektrochemicznej zachodzącej na granicach ziaren w stalach nierdzewnych, zwłaszcza chromoniklowych. Korozja ta zachodzi wówczas gdy na powierzchni pojawi się elektrolit (takim elektrolitem jest woda morska), a na granicach ziaren występują zanieczyszczenia, które wydzieliły się w trakcie krzepnięcia stali w momencie jej powstania w procesie hutniczym. Zanieczyszczenia te są zawsze anodowe i tworzą biegunowość elektrochemiczną z katodową powierzchnią metalu.
      • Czynnikiem przyspieszającym wyżej opisane zjawisko są naprężenia w stali na skutek stałego obciążenia sztagu napięciem wstępnym przez ściągacze, pracę żagli i drgania całego takielunku przy pracy na fali. Jest to tzw. Korozja naprężeniowa. W skutek tego naprężenia powstaje różnica temperatur pomiędzy centrum detalu a jego otoczeniem i następuje przyspieszenie reakcji chemicznych korodujących.
      • Ostatnim czynnikiem, być morze decydującym, jest utwardzenie kruche pręta, tzn. stal w skutek stałych i zmiennych sił rozciągających ulega wydłużeniu aż do granicy plastyczności i materiał w dalszej kolejności ulega zerwaniu. Postęp w wydłużaniu stali do granicy plastyczności następuje każdego roku przy kolejnym trymowaniu takielunku.

      Po awarii sztagownika załoga jachtu przystąpiła do prac stabilizujących maszt. Kapitan rezultat tych prac przedstawił tak, iż maszt dalej nie był stabilny choć jego ruchy mocno zredukowano. W związku z tym dalszy przelot jachtu odbywał się z pomocą silnika. Nie zdecydowano się na postawienie jakichkolwiek żagli. Zdaniem kapitana, postawienie żagli zwiększało naprężenie awaryjnych zamocowań i narażało inne elementy olinowania stałego, które będąc w tym samym wieku co sztagi i podwieź, wobec nieprawidłowej pracy masztu - narażone były na zerwanie, co w konsekwencji mogło doprowadzić do zerwania masztu. Kapitan przedstawił jednak opinię, że jedynym żaglem, który nie naraził stengi i bramstengi masztu był fok sztormowy (ok.4m kw). Mógł on stanąć na sztagu i w tej sytuacji obciążał tę część masztu, której olinowanie było nienaruszone (stensztag, wanty kolumnowe). Od tego momentu wprowadzono wachty awaryjne po 6 godzin - kapitan i starszy oficer. Sterowali doświadczenie sternicy. Kapitan określił, że dalsza żegluga na silniku przebiegła sprawnie i w miarę bezpieczne.

      Zwracano uwagę na odpowiednie sterowanie tj. od fali by wyeliminować uderzenia o dziób. Dziura w pokładzie po wyrwanej powięzi była zabezpieczona odartym żaglem. A ilość wody, które jednak dostawały się do wnętrza jachtu, były na bieżąco wypompowywana przez nowo-zamontowaną pompę zenzową. Na tym etapie żeglugi kapitan podjął pierwszą próbę ewakuacji większości członków załogi. Na jachcie miał pozostać kapitan z dwoma ochotnikami, by bezpiecznie przeprowadzić jacht do momentu zgłoszenia się do akcji holownika. Statek który zgłosił się po wezwaniu do asysty, odmówił opuszczenia łodzi ratunkowej ze względu na ciężkie warunki hydrometeorologiczne.

      Kapitan jachtu nie zdecydował się na nadania sygnałów wzywania pomocy - jacht nie tonął, silnik pracował prawidłowo, wciąż możliwe było sterowanie minimalizujące skutki zafalowania.
      Dnia 15.IX o godz. 02.15 nastąpiła awaria silnika. Przed ostatecznym zatrzymaniem silnika wachtowy starszy oficer zarejestrował spadek obrotów, ustabilizowanie obrotów i po 10-15 minutach ponowny spadek obrotów do zatrzymania silnika. Moment ten nie był poprzedzony skutkami dławieniem czy innymi objawami niewłaściwej pracy. Usunięciem awarii zajął się bosman, najbardziej doświadczony w tym zakresie członek załogi. Wykonano wiele prac sprawdzających. Kolejne próby rozruchu silnika nie przyniosły rezultatu, a wobec wyczerpania się akumulatorów prace te przerwano. W trakcie przeglądu jachtu oda odnowienia klasy w czerwcu 2002r., dokonano przeglądu tego silnika. Podczas żeglugi załączono silnik w czasie bezwietrznej pogody, a także dla doładowania akumulatorów. Straty i praca silnika były prawidłowe. Komandor klubu armatora jachtu przedstawił opinię, że silnik typu VOLVO PENTA MD 17 D charakteryzują się tym, że zapowietrzają się.

      Załogi są o tym informowane, ale bez wskazań sposobu usunięcia tej usterki, bowiem naprawa w tym zakresie możliwa jest tylko poprzez specjalistyczny serwis, a jedynym zaleceniem jest wypełnienie zbiornika paliwowego co najmniej do połowy, co na jachcie stosowano. W tej sytuacji zdecydowano się na postawienie na stensztagu foka sztormowego (ok. 4 m kw.). O ile po awarii silnika jacht stracił sterowność, doznał gwałtownych przechyłów, zachowywał się jak korek na fali, to praca foka spowodował, że przechyły jachtu były bardziej płynne. Zaczął stabilnie dryfować. Wiatr spychał jacht na zachód, natomiast prąd na wschód. W związku z tym kurs był stabilny, cały czas na południe. Osiągał prędkość do 2 w. Po postawieniu foka jacht łagodniej wchodził i schodził z fali, ale nie była to sytuacja tak dobra jak przy pracy silnika. Kurs jachtu ustabilizował się, zmniejszyły się przechyły, gwałtowna praca kadłuba. Udawało się trzymać kurs z myszkowaniem10o-20o na burty. Po postawieniu foka dało się manewrować jachtem. Nie możność uruchomienia silnika, a także wcześniejsza awaria olinowania, przy pogarszających się warunkach hydrometeorologicznych skłoniły kapitana jachtu do nadania sygnału wezwania pomocy. Podobnie jak za pierwszym razem kapitan zamierzał pozostać na jachcie z dwoma członkami załogi i przeprowadzić jacht do momentu, kiedy wezwany holownik podejmie akcję ratowania jachtu. statek udzielający pomocy nie zgodził się na opuszczenie łodzi ratunkowej, a jego uradzenie dźwigowe nie pozwalały na podjęcie jednostki na pokład.
      Kapitan jachtu zamierzał zbliżyć się do statku od zawietrznej, ale kapitan statku powołując się na złą manewrowość, zalecił zbliżenie się jachtu od nawietrznej, gdzie w bezpiecznym dystansie będą strzelane rzutki i jacht będzie przeprowadzony na zawietrzną. Ze statku nie zrealizowano tego planu. Doszło od silnego uderzenia koszem dziobowym w lewą burtę statku (zniszczenie relingu), wyrwania urządzeń cumowniczych (obłożone na pokładzie statku cumy pracowały pionowo i wyrwały knagi), a po przejściu jachtu na zawietrzną burtę - mimo uzbrojenia w odbijacz - doszło do wielokrotnych mocnych uderzeń o burtę statku, a także zniszczenia salingu masztu, w tej sytuacji kapitan podjął decyzję o ewakuacji całej załogi na statek. Po odcięciu cumy jacht rozpoczął dryf.

    3. Przyczyna zatonięcia jachtu OSKARD.

      Po wypadku kapitan wdrażając właściwe procedury nie uzyskał żadnych informacji na temat okoliczności zatonięcia jachtu.

      Otrzymał jedynie w dn. 16.IX.2002r. informację, że jacht zatonął, że w tym czasie wiał wiatr o sile 9oB, i że był holowany, a holownik został wezwany przez kapitana statku, który prowadził akcję ratowniczą jeszcze w czasie kiedy załoga jachtu znajdowała się na pokładzie, tuż przed ewakuacją.

      Analiza wskazań map barycznych załączonych przez kapitana jachtu potwierdzała informację, że w dniu 16.IX wiatr wiał a kierunku E przy sile 9oB. Ustalono stan morza 7-8. mając ostatnią pozycję jachtu (moment ewakuacji załogi 5.09 o godz. 12.30) i uwzględniając warunki hydrometeorologiczne (kierunek i siła wiatru, stan morza, prąd 90o - 150o 1-2w), a także prędkość dryfu jachtu, Izba Morska ustalił że jacht zatonął ok. 60 Mm na zachód od pozycji 45o11,1'N,008o42,3'W.

      Przyczyną zatonięcia jachtu była utrata pływalności w skutek zalania wnętrza jachtu wodą zaburtową poprzez nieszczelności kadłuba. Chodzi tu przede wszystkim o dużą wyrwę w pokładzie powstałą po pęknięciu pręta - łącznika mocującego podwięź sztagów. Została ona wprawdzie zabezpieczona zużytym żaglem i pozostawiono na jachcie pracującą pompę zenzową, to jednak nie można wykluczyć, że w czasie dryfu jachtu zabezpieczenie ej dziury stało się bezskuteczne, a pompa przestała pracować.

      Załoga przekazała informację o wielokrotnych uderzeniach kadłuba o burty statku prowadzącego ewakuację i choć nie sygnalizowała, iż wtedy powstały nieszczelności kadłuba, to jednak nie można tego wykluczyć. Jeszcze trzeba podkreślić, że dryf jachtu miał miejsce w ciężkich warunkach sztormowych. Kapitan dostał też informację, że maszt jachtu uległ złamaniu.


      Zatonięcie jachtu poprzedzały dwie poważne awarie - pęknięcie pręta - łącznika mocującego podwięź sztagów i awaria silnika.

      Postępowanie kierownictwa jachtu po pierwszej awarii zdecydowano się jedynie na dalsze przejście jachtu z uruchomionym silnikiem. Tu nie podjęto żadnych działań by postawić ożaglowanie. Wg wyjaśnień kapitana jachtu, miał on na względzie stan olinowania po awarii, brak stabilności masztu, a także zapewnienia łączności (anteny na topie masztu). Dopiero po awarii silnika zdecydowano się na podniesienie foka sztormowego, gdzie okazało się, że spełnia on swoje zadanie, stabilizuje kurs, minimalizuje przechyły.
      Zdaniem Izby Morskiej, postawienie ożaglowania awaryjnego, na kursie prowadzącym do La Coruny (półwiatr), jak foka sztormowego i grota zarefowanego, spowodowało by przejście jachtu z małym stałym przechyłem na prawą burtę, zmniejszając obciążenie sztagów, a co za tym idzie, małe naprężenie masztu i lepszą jego stabilność. W tych warunkach jacht mógłby osiągnąć szybkość do 5 w.
      Wszystkie argumenty zgłaszane przez kapitana, uzasadniające z jego strony niemożność postawienia ożaglowania awaryjnego, a szczególnie niestabilność masztu, nie zasługują na uwzględnienie wobec faktu, iż nie podjęto próby postawienia ożaglowania awaryjnego po uszkodzeniu powięzi sztagów, a także ustaleń co do zachowania się jachtu po postawieniu foka sztormowego. Po postawieniu ożaglowania awaryjnego można było by sprawdzić zachowanie się jachtu, pracę olinowania, stabilność masztu. Przy stałej kontroli zachowania się tych elementów, ostrożnym manewrowaniu, przejście dystansu 120-140 Mm do portu schronienia sie powinno stwarzać problemów.
      Cały czas w tej sytuacji zachowano by możliwość uruchomienia silnika. Komandor przekazał informacje, że do dzisiaj, wśród żeglarzy trwają dyskusje, czy można było w tych okolicznościach postawić ożaglowanie awaryjne. Ocena tego pozostaje cały czas teoretyczna, bo nie podjęto takiej próby.

      Reasumując Izba Morska ustaliła, że przyczyną zatonięcia s/y OSKARD opuszczonego przez załogę i holowanego przez statek ratowniczy, na Zatoce Biskajskiej, w rejonie ok. 60 Mm na zachód od pozycji 45o11,1'N,008o42,3'W. W dniu 16 września 2002r w warunkach wiatru E 9oB i stanie morza 7-8 była utrata pływalności w skutek zalania wnętrza jachtu wodą zaburtową poprzez nieszczelności kadłuba powstałe w wyniku wyrwania części pokładu po pęknięciu pręta-łącznika mocującego podwieź sztagów w dniu 14 września, uderzeń jachtu o burty statku prowadzącego ewakuację załogi z jachtu w dniu 15 września przy wietrze E 6o-7o B, stanie morza 5 i złamanie masztu.
      Postępowanie załogi jachtu po uszkodzeniach olinowania budzi zastrzeżenia o tyle, że kapitan nie podjął próby postawienia ożaglowania awaryjnego, a decyzja o ewakuacji załogi z jachtu, po awarii silnika w dniu 15 września, była słuszna.


  7. Orzeczenie Izby Morskiej z dnia09 maja 2003r.


  8. Izba morska przy Sądzie Ookręgowym w Szczecinie po rozpoznaniu w dniu 25 kwietnia 2003 r. sprawy zatonięcia jachtu OSKARD w dniu 16 września 2002r. orzekła:

    1. I.przyczyną zatonięcia s/y OSKARD opuszczone przez załogę i holowanego przez statek ratowniczy, na zatoce Biskajskiej, w rejonie ok. 60 m na zachód od pozycji 45o11,1'N, 008o42,3'W, w dniu 16 września 2002r. w warunkach wiatru E 9oB i stanie morza 7 - 8 była utrata pływalności w skutek przedostania się do wnętrza jachtu wody zaburtowej poprzez nieszczelności kadłuba powstałe w skutek wyrwania części pokłady po pęknięciu pręta-łącznika mocującego podwięź sztagów w dniu 14 września, uderzeń jachtu o burty statku prowadzącego ewakuację załogi z jachtu w dniu 15 września przy wietrze E 5-6oB, stanie morza 5 i złamania masztu.
    2. I.Postępowanie załogi po uszkodzeniu olinowania budzi zastrzeżenia o tyle, że kapitan nie odjął próby postawienia ożaglowania awaryjnego, a decyzja o ewakuacji załogi z jachtu, po awarii silnika w dniu 15 września, była słuszna.
    3. I.Pobiera się od armatora jachtu OSKARD Górniczego Turystycznego klubu Żeglarskiego ?Gwarek? w Zabrzu, na rzecz skarbu państwa (Izby Morskiej w Szczecinie) tytułem kosztów postępowania kwotę 835,57 zł.
    4. I.O kosztach orzeczona na podstawie przepisów art. 48 ust. 1, 53 ustawy z dnia 1.XII.61 r o Izbach Morskich (Dz.u. nr 58 poz. 320 z późniejszymi zmianami).