OPUSZCZENIE JACHTU RZESZOWIAK PRZEZ ZAŁOGĘ I ŚMIERĆ KAPITANA JACHTU W DNIU 9 SIERPNIA 2005 r.


( Wyciąg z orzeczenia Odwoławczej Izby Morskiej przy Sądzie Okręgowym w Gdańsku z siedzibą w Gdyni z dnia 29 maja 2007 r. - sygn. akt OIM 1/07, zmieniającego orzeczenie Izby Morskiej przy Sądzie Okręgowym w Gdańsku z siedzibą w Gdyni z dnia 3 lipca 2006 r. - sygn. akt WMG 25/05 )


I. Najbardziej prawdopodobną przyczyną opuszczenia przez załogę jachtu „RZESZOWIAK” na Morzu Bałtyckim w dniach od 9 sierpnia 2005 r. do 10 sierpnia 2005r. na pozycji: 55°17’N, 019°21’E, przy sile wiatru WNW 8-10°B, w porywach do 12°B, stanie morza 6-7°, było przekonanie o grożącym jachtowi i załodze niebezpieczeństwie wynikające z oceny, że warunki hydrometeorologiczne przekraczają aktualne zdolności psychofizyczne załogi - początkowo pogłębione błędnym określeniem pozycji jachtu na mapie.

II. Przyczyną śmierci kapitana jachtu w dniu 9 sierpnia 2005r. na pozycji: 55°20’N, 019°34’E, przy sile wiatru WNW 11-12°B, stanie morza 6-7°, było utonięcie albo wstrząs hypowolemiczny bądź oba te czynniki łącznie - po wypadnięciu albo wyskoczeniu z jachtu „RZESZOWIAK”, podczas próby podjęcia członków załogi jachtu przez prom „F...”.

III. Nieprawidłowe było postępowanie jachtu „RZESZOWIAK” polegające na uprawianiu żeglugi z naruszeniem wymogów Karty Bezpieczeństwa jednostki w zakresie wymaganego składu załogi.

IV. Zastrzeżenia nasuwa postępowanie jachtu RZESZOWIAK polegające na :

      1. wyjściu z portu Lipawa w dniu 8 sierpnia 2005 r. w trudnych warunkach pogodowych,

      2. błędnym nanoszeniu pozycji jachtu na mapie,

      3. akceptacji metody ratowania załogi jachtu, wskazanej przez prom „F”;

V. Na przebieg akcji ratunkowej prowadzonej przez prom „F” wpływ miały:

  1. ekstremalnie ciężkie warunki hydrometeorologiczne,

  2. ograniczone środki ratownicze znajdujące się w dyspozycji promu,

  3. wybór metody ratowania.


Przebieg wypadku


S/y RZESZOWIAK (POL-2310) jest jachtem sportowym (18,24 BRT, dług. 13,74 m, szer. 3,88 m, kadłub stalowy, zbudowany w 2000 r., napęd: żagle o powierzchni 80 m² i silnik spalinowy PUCK 44 kW, bandera polska). Jacht posiadał radiotelefon VHF IC-M601, radiotelefon VHF przenośny IC-MI, pławę EPIRB, dwa GPS: Garmin 12 (w zejściówce) i RayNav300 (w nawigacyjnej), Navtex, echosondę, 1 tratwę pneumatyczną dziesięcioosobową, 2 koła ratunkowe, 10 pasów ratunkowych i kombinezony ratunkowe dla 10 osób. S/y RZESZOWIAK był dopuszczony do uprawiania żeglugi, jako jacht żaglowy, w żegludze pełnomorskiej bez ograniczeń pogodowych, mając na pokładzie minimum 2 a maksimum 10 członków załogi. Dla poszczególnych członków załogi Karta Bezpieczeństwa określała następujące kwalifikacje: kapitan jachtu - patent jachtowego sternika morskiego, oficerowie pokładowi - patent sternika jachtowego. Nadto, zastrzeżono wymóg, by w rejsie uczestniczyła 1 osoba posiadająca świadectwo radiotelefonisty. Jacht posiadał ważne Świadectwo Klasy Jachtu.


W dniu 29.07.2005 r. na jacht zaokrętowali:

Dnia 30 lipca 2005 r., s/y RZESZOWIAK rozpoczął rejs na trasie: Górki Zachodnie - Visby - Sztokholm - Lipawa - Górki Zachodnie, który miał trwać do 13.08.2005 r.

W dniu 08.08.2005 r., około godz. 1755 ( UTC ), przy wietrze o sile 5°B s/y RZESZOWIAK wyszedł z Lipawy w drogę powrotną do Górek Zachodnich. Kapitan jachtu posiadał prognozę pogody, zapowiadającą silny wiatr NW-W o sile 5-8°B. Prognoza pogody opracowana przez Biuro Meteorologiczne Prognoz Morskich O/Morskiego IMGW w Gdyni na Bałtyk Południowo-Wschodni zapowiadała zaś od godz. 1900 do 0700 z 08 na 09.08.2005 r. ostrzeżenie przed silnym wiatrem : NW 4-5, wzrastającym 6-7°B, orientacyjna na następne 12 godzin: wiatr NW do W 7 wzrastający do 8 °B. Od godz.0700 do godz.1900 dnia 09.08.2005r. : ostrzeżenie przed sztormem, wiatr NW 6-7 wzrastający do 8°B, stan morza 3-4, potem 4, orientacyjna na następne 12 h: wiatr NW-W 7-8 °B a od godz. 1300 do 0100 dnia 09-10.08.2005 r. ostrzeżenie przed silnym sztormem: wiatr NW do W 7-8 wzrastający do 9-10 °B, stan morza 4-5, później 6, widzialność dobra do umiarkowanej. Postępujące od E opady deszczu.

Około godz. 1810 ( UTC ), po minięciu główek wejściowych, postawiono foka marszowego, grota zarefowanego na pierwszym refie i bezana. O godz. 1900 ( UTC ) jacht położył się na KD 260° i z szybkością ok. 3,5 w szedł w kierunku Helu. Szedł tym kursem do ok. godz. 0200 ( UTC ) dnia 09.08.2005 r. Jacht zachowywał się prawidłowo na fali. Włączone były 2 GPS ( tj. mniejszy, zasilany na baterie, zamontowany w zejściówce i GPS RayNav300 w kabinie nawigacyjnej). Na koniec wachty oficer wachtowy odczytywał pozycję z GPS-u znajdującego się w zejściówce, odnotowywał ją w brudnopisie dziennika jachtowego i nanosił na mapę. W czasie całego rejsu nie wszystkie pozycje z GPS załoga nanosiła na mapę. Sporadycznie porównywano wskazania obu GPS, odczytując niewielkie odchylenia pozycji.

Przed godz. 0200 (UTC) w dniu 09.08.2005 r., wykonano zwrot przez sztag ( z użyciem silnika z powodu silnego wiatru ) i położono się na kurs ok. 190°. Siła wiatru wynosiła ok. 6 °B. Ponieważ wiatr się wzmagał, zrzucono grota. O godz. 0330 (UTC) postawiono foka sztormowego i bezana sztormowego. Po wymianie żagli jacht szedł kursem 220°, zachowywał się prawidłowo na fali, utrzymywano zamierzony kurs. O godz. 0600 (UTC)odnotowano pozycję: 55°51`N, 019°29`E, kierunek wiatru NW. Potem jacht szedł kursem KD około 180°, z szybkością 7,3 w. O godz. 0700 (UTC) dokonano ostatniego wpisu w brulionie określającego pozycję jachtu: 55°48`N, 019°30` E.

W godzinach przedpołudniowych wiatr NW zaczął przybierać na sile, a około południa osiągnął 8-9 °B przy stanie morza 7. Utrzymanie kursu było już utrudnione z powodu silnego dryfu jachtu. O godz. 0900 (UTC) jacht szedł KD 194°, szybkością 5,8 w. Wiatr NW o sile 9°B, stan morza 8, opady deszczu.

O godz. 1000 (UTC) trzymano KD 200°, szybkość wynosiła 5,5 w. Wiatr NW 9 °B, stan morza 8, widzialność 5.

O godz. 1100 (UTC) naniesiono na mapę pozycję jachtu: 55°19`N, 020°15` E, zaś na godzinę 1400 pozycję: 55°16`N, 020°18` E. Według wskazań GPS-u o godzinie 1100 (UTC) jacht znajdował się w pozycji: 55°26`N, 019°23`E, zaś o 1400 55°21` N, 019°21`E.

Po godz. 1200 (UTC) założono ref na bezanie sztormowym. Warunki pogodowe były trudne. Wiatr, wg oceny załogi, o sile 10°B wciąż wzmagał się, rosła fala, która co pewien czas zalewała pokład, padał deszcz. O godz. 1200 ( UTC ) załoga dokonała ostatniego zapisu w brudnopisie dziennika jachtowego.

O godz. 1400 (UTC) po raz ostatni naniesiono pozycję na mapę - była to pozycja 55°09` N, 020°03` E. GPS pod pokładem zapisał na godz. 1400 (UTC) pozycję: 55°12,783 N, 019°17,990E, kurs 191°, odl. 1,7 Mm od poprzedniej pozycji zapisanej o 1330.

O godz. 1400 (UTC) siła wiatru w porywach osiągała 11°B, przy stanie morza 8, tworzyły się wysokie fale.

Po godz. 1400 (UTC) kapitan zebrał załogę pod pokładem i omawiał z nią sytuację na jachcie. Załoga była zmęczona sztormową pogodą i niewyspana. Kapitan powiedział, że obawia się zdryfowania jachtu i rozbicia o brzeg rosyjski - wymienił półwysep Taran. Rozważano możliwość schronienia się w porcie Bałtijsk lub osadzenia jachtu na piaszczystej mieliźnie.

O godz. 1430 (UTC) GPS "RayNav300" zapisał pozycję: 55°10,062 N, 019°17,254 E, kurs 186°, odl. 2,8 Mm od pozycji z 1400.

Około godz. 1500 (UTC) kapitan polecił uruchomić silnik i wykonać zwrot przez sztag dla przejścia na kontrkurs. Nie poprawiło to jednak sytuacji jachtu, który na kursie N, około 030°, nawet przy pełnych obrotach silnika, dryfował szybkością ok. 3-4 w na SE. Wkrótce wyłączono silnik ze względu na ograniczony zapas paliwa.

O godz. 1500 (UTC) GPS "RayNav300" zapisał pozycję: 55°10,662 N, 019°17,791 E, kurs 024° i odległość 2.8 Mm od poprzedniej pozycji z 1430 (UTC).

Po zwrocie kapitan stwierdził: „jest źle”, zszedł pod pokład i po dłuższej rozmowie z załogą, pod jej presją, zdecydował się wezwać pomoc drogą radiową. Kapitan mówił, że są w odległości ok. 20 mil lub mniejszej od brzegu. Stwierdził, że są w niebezpieczeństwie, ale wyczuwalne było u niego niezdecydowanie.

Jacht nie miał przecieków, nie nabierał wody, wszystkie urządzenia były sprawne.

Drugi z jachtowych sterników morskich, odradzał wzywanie pomocy, proponował, by stanąć jachtem w dryfie do czasu „aż wszystko się uspokoi i będzie można podjąć dalsze decyzje”.

W czasie dyskusji kapitana z załogą stwierdzając, że: „możemy wysłać swoją pozycję” wciśnięto przycisk DSC umieszczony przy stanowisku nawigatora. Po pewnym czasie przyjęto potwierdzenie odbioru sygnału przez stację Kaliningrad-1. Transmisja była złej jakości. Stacja poprosiła o pozycję, zapytała co stanowi problem i oznajmiła, że przyjęła informację. Kapitan prosił o wzięcie jachtu na hol i odholowanie do portu. Stacja nie odpowiedziała lub odpowiedziała, że nie może udzielić pomocy. Potem z s/y RZESZOWIAK dwukrotnie nadano May-Day na kanale 16 UKF. O godz. 1541 ( UTC ) ( godz. 1741 czasu polskiego ) MRCK w Gdyni odebrało potwierdzenie Distress Alertu - DSC, kanał 70 VHF z jachtu na pozycji 55°11` N, 019°18` E z rosyjskiej CRS. O godzinie 1543 (UTC) (godz.1843 czasu statkowego) mv „F” odebrał potwierdzenie Distress Alertu - DSC z jachtu.


M/f „F” (statek ro-ro, poj. 19.524 BRT, dł.156 m, szer. 24 m, bandera-norweska, 2 SG, 2 śruby nastawne, 2 płaty sterowe, ster strumieniowy na dziobie) był na Bałtyku w drodze do St. Petersburga.

O godz. 15.43 (UTC) I oficer, pełniący wachtę na mostku m/f „F”, odebrał informację DSC, że jacht o numerze SPG2941, na pozycji 55°11` N i 019°19`E wzywa pomocy. Zidentyfikował go jako s/y RZESZOWIAK. Jacht znajdował się ok. 20 Mm na płn.- zach. od m/f „F”. Wkrótce stacja brzegowa na kanale 16 UKF potwierdziła odebranie tego alarmu. Również na kanale 16 UKF I oficer skontaktował się z centrum ratowniczym w Kaliningradzie. Po potwierdzeniu, że m/f „F” jest najbliższym statkiem dla jachtu wzywającego pomocy, prom został wyznaczony przez RCC Kaliningrad jako statek koordynujący prowadzenie akcji. Polecono mu udać się w miejsce niebezpieczeństwa, zidentyfikować jednostkę, ocenić sytuację i skontaktować się z jachtem.

Obecny na mostku m/f „F” kapitan, wyznaczył I oficera (Polaka) do komunikacji z jachtem. M/f „F” zmienił kurs na płn. - zach. i z szybkością 18 w, przy stanie morza 6-7, wietrze NW-W 15-16 m/sek. skierował się do jachtu. I oficer m/f„F” nawiązał na kanale 16 UKF kontakt z s/y RZESZOWIAK. Otrzymał informację, że jacht jest w niebezpieczeństwie, nie jest w stanie utrzymać kursu i prędkości, że dryfuje, ma uszkodzony silnik. Na pytanie o rodzaj pomocy, pierwszą odpowiedzią było pytanie o najbliższą mieliznę, na którą mogliby zdryfować by poczuć się pewnie. I oficer uświadomił załodze jachtu, że są mniej więcej pomiędzy Gotlandią i Estonią, na głębokości ok. 100 m. - i nieprędko mogą się spodziewać mielizny. Załoga jachtu nie mogła się zdecydować czy żądają pomocy czy chcą asysty holownika. Kapitan jachtu podał I oficerowi m/f „F” pozycję jachtu z GPS: 56°12` N 019°19`E. I oficer poinformował, że przybędzie na pozycję jachtu za około godzinę, spróbuje zamówić dla nich holownik, nie widzi ich na radarze z powodu sztormu i prosi o częstsze podawanie pozycji z GPS-u. Do RCC Kaliningrad-1 przekazał informację, że stan fizyczny i psychiczny załogi jachtu jest dobry, mają problemy ze sterownością. Centrum ratownicze poleciło m/f „F” podjąć działania ratownicze - mimo zwrócenia przez I oficera promu uwagi, że udzielenie pomocy jachtowi, ze względu na wielkość ich statku, wysokość burt i pogodę, będzie utrudnione. Prom nalegał na wysłanie do jachtu specjalistycznej jednostki, helikoptera lub holownika. Otrzymał ostatecznie odpowiedź, że centrum tego zrobić nie jest w stanie i statek musi udzielić pomocy.

W tym czasie wiał wiatr WNW o sile 25m/sek., (około 10°B), stan morza wynosił 8-9. Stacja brzegowa podała, że pogoda nie poprawi się w ciągu najbliższych 12 godzin. Dopiero po przekazaniu tej informacji, załoga jachtu podjęła decyzję, że chce ratowania życia na morzu. Po kilkukrotnym upewnieniu się, I oficer przekazał ich decyzję RCC Kaliningrad-1. Po raz kolejny centrum ratownicze oznajmiło, że prom ma ratować jacht mimo wspomnianych utrudnień ze względu na wielkość statku.

Według zeznań załogi jachtu, ok. godz. 1700 (UTC) stacja Kaliningrad-1 zaproponowała przysłanie holownika za opłatą 1000 USD - na co kapitan ostatecznie przystał. Początkowo m/f „F” potwierdziła informację, że zamówiony w Kaliningradzie holownik przybędzie i będzie eskortować jacht do czasu jego przybycia. O godz. 1723

(UTC) I oficer m/f „F” przekazał na jacht informację, że holownik nie przybędzie i promowi powierzono prowadzenie akcji oraz, że prom zawiadomi jacht o procedurze ewakuacji załogi.

Ostatecznie, na m/f „F” zdecydowano, że najlepszym sposobem przyjęcia załogi na pokład promu będzie wystrzelenie na pokład jachtu rzutki pirotechnicznej, do której zostanie doczepiona lina holownicza. Po zamocowaniu jej na jachcie, zostanie on ściągnięty do drzwi pilotowych m/f „F” usytuowanych na śródokręciu, na burcie zawietrznej. Po zrównaniu jachtu z drzwiami pilotowymi poprzez popuszczanie liny przez załogę promu, żeglarze przejdą na pokład. Rozważano również możliwość opuszczenie szalupy lub wyrzucenie sieci za burtę, ale ostatecznie uznano to za zbyt ryzykowne przy tak złej pogodzie.

Po zbliżeniu się do s/y RZESZOWIAK na odległość ok. 5 kbl, I oficer promu poinformował załogę jachtu o sposobie przeprowadzenia akcji i o ryzyku z nią związanym. Załoga jachtu zaakceptowała sposób ratowania, jak i fakt, że jacht po podjęciu załogi może dryfować. Nikt z załogi nie protestował. Padło stwierdzenie „nieważne co stanie się z jachtem, byle uratować ludzi”. I oficer m/f „F” powiadomił RCC Kaliningrad-1 o uzgodnieniach i o tym że zaczyna akcję.

W początkowej fazie m/f „F” podchodził równolegle do lb s/y RZESZOWIAK. Na jachcie uruchomiono silnik, który miał pomagać w manewrach. Manewry podejścia z powodu silnego wiatru (WNW 25 m/sek. - około 10° B) i wysokiej fali, były kilkakrotnie ponawiane, aż do zajęcia przez m/f „F” dogodnej pozycji. Pierwszą rzutkę wystrzelono o godzinie 2100 czasu statkowego (1800 – UTC).

Wg załogi jachtu, przebieg zdarzeń podczas akcji ratowniczej przedstawiał się następująco: pierwsze wystrzelenie rzutki z liną było niecelne i załoga jachtu nie miała możliwości jej przechwycenia. W trakcie manewrów mających na celu zajęcie dogodnej pozycji do wystrzelenia drugiej rzutki jacht kilkakrotnie przepływał za lub przed m/f „F” miotany falami. W czasie podejścia doszło do uderzenia koszem dziobowym jachtu o rufę promu. Podana kolejna rzutka zaczepiła o kosz rufowy. Kiedy zaczęto jej wybieranie, z m/f „F” powiadomiono przez radio, że na końcu rzutki nie ma liny. Rzutka została odcięta przez załogę statku, jacht przeszedł za jego rufę. Odstawiono silnik (dym z komory) i dalsze manewry prowadzono tylko na żaglach. Trzecia rzutka, zaczepiła o sztag. Po wybraniu rzutki okazało się, że na jej końcu również nie było liny. Jacht cały czas, targany falą i wiatrem, zmieniał swoje położenie względem statku.

W czasie prób podejścia do przyjęcia czwartej rzutki, s/y Rzeszowiak kilkakrotnie znalazł się przed dziobem m/f „F”. Ostatecznie udało się przyjąć rzutkę w części rufowej jachtu i zaczęto ją wybierać. W czasie wybierania, jednostki zderzyły się burtami, w rezultacie czego na jachcie złamał się bezanmaszt i uszkodził grotmaszt. Podaną z promu linę holowniczą przymocowano do grotmasztu. W tym czasie nastąpiło kolejne zderzenie statków prawymi burtami, w wyniku czego jeszcze bardziej uszkodzony został grotmaszt.

Ewakuacja załogi miała nastąpić z części dziobowej jachtu, z wysokości mocowania want grotmasztu. Przy otwartych drzwiach pilotowych stał I oficer z drugim członkiem załogi i tłumaczył żeglarzom jak będą podejmowani. Opuszczono do jachtu drabinkę i lifelinkę, do której przypięła się II of. i weszła na prom. Na jacht podano kolejną linę, do której przypięto załogantkę. Jednakże, z powodu dużego rozkołysu na fali, jacht, obijając się o burtę m/f „F”, zaczął przesuwać się w kierunku rufy statku. Wg załogi jachtu załoga statku odcięła linę, zamknęła drzwi pilotowe, bo zaczęła ich zalewać fala.

Po przejściu jednego członka załogi jachtu na m/f „F”, I oficer promu (stojący przy drzwiach pilotowych) został poinformowany z mostku, że pękła lina łącząca jednostki. Również on spostrzegł, że jacht dryfuje w stronę rufy statku. Polecił zamknąć drzwi pilotowe, by ograniczyć napływ wody do środka. Krzyknął, aby wychylono ster maksymalnie na prawą burtę, aby rufę statku oddalić od jachtu. Po przyjściu I oficera na mostek jacht już dryfował za rufą statku. Oficer nawiązał kontakt z jachtem i poinformował, że nie ma możliwości dalszego ratowania, bo skończyły się rzutki pirotechniczne oraz powiadomił RCC Kaliningrad, że statek nie ma dalszych możliwości technicznych udzielenia pomocy a nadto pogarszająca się pogoda uniemożliwia dalszą akcję. Ponownie zaproponował wysłanie specjalistycznej jednostki, jednak odmówiono mu i polecono mu kontynuować akcję ratowniczą.

Kiedy jacht zaczął przesuwać się w kierunku rufy statku, żeglarze zobaczyli uniesioną nad ich głowami rufę promu, która przygniotła jacht aż po śródokręcie. Spowodowało to urwanie koła sterowego, uszkodzenie grotmasztu, olinowania relingów i obudowy tratwy ratunkowej. Załogant (z pb) i kapitan (z lb) wyskoczyli lub wypadli do wody. Byli w pasach ratunkowych.

Kapitan jachtu dostrzeżony został przez załogę s/y RZESZOWIAK, gdy trzymał się foka sztormowego zwisającego do wody po pb przy samym koszu dziobowym. Drugi ze znajdujących się w wodzie członków załogi odpłynął kilka metrów od jachtu, bo pozostanie w jego pobliżu uważał za niebezpieczne.

O godz. 1955 (UTC) m/f „F” otrzymał z jachtu informację, że kilkunastoletni żeglarz dryfuje w kamizelce wyposażonej w migające światełko i taśmy refleksyjne i oddala się od jachtu. Na promie ustanowiono dodatkową wachtę celem obserwacji żeglarza w wodzie, którego zaczęto oświetlać drugim reflektorem. I oficer powiadomił o tym RCC Kaliningrad-1 i kolejny raz żądał kategorycznie wysłania pomocy.

Około godz. 2015 (UTC), prom otrzymał informację z jachtu, że drugi członek załogi - kapitan jachtu - jest za burtą zaplątany w olinowanie jachtu, mają z nim kontakt i starają się go wyciągnąć.

Kapitan jachtu początkowo był przytomny, nawiązał z ratującymi go kontakt słowny. Wszystko wskazywało, że jest zaplątany w żagiel, szoty i sztag, wisiał po pb blisko dziobu. Nie miał już na sobie kamizelki ratunkowej. Próba wyciągnięcia nie przyniosła powodzenia. Użyto kabestanów, znajdujących się na złamanym grotmaszcie, „na których wisiał”. Podciągnięto kapitana na tyle, że jego dłonie znalazły się na pokładzie jachtu. Wówczas żeglarze udzielający kapitanowi pomocy spostrzegli, że odległość między statkami szybko się zmniejsza i grozi kolejne zderzenie burtami. Odskoczyli od burty, a po rozejściu się statków kapitana już nie zobaczyli.

Statek, na prośbę z jachtu, oddalił się na odległość ok. 3 kbl i zataczał koła by mieć jacht w polu widzenia. Oświetlano jacht i żeglarza w wodzie za pomocą 2 reflektorów. Próbowano też szukać kapitana. O godz. 2050 (UTC) nadeszła informacja o starcie z Gotlandii 2 szwedzkich helikopterów ratowniczych.

Początkowo, z powodu złych warunków pogodowych, helikoptery nie były w stanie podjąć żeglarzy. Dopiero między godz. 0300-0400 (UTC), szwedzki śmigłowiec SAR podjął z jachtu wszystkich 7 członków załogi i przetransportował do Gdańska.

W dniu 11.08.2005 r. na pozycji 020°50`E, 55°33`N dryfujący s/y RZESZOWIAK, odnalazła załoga jachtu S. i przeholowała go do Kłajpedy - tam, poniżej linii wodnej z lewej części kadłuba, odkryto zwłoki kapitana jachtu uwięzione w linach.


Zważywszy na potrzebę wskazania okoliczności związanych z wypadkiem, których ujawnienie może mieć wpływ na poprawę bezpieczeństwa żeglugi rozważono między innymi, co następuje:


1. Obsada jachtu niezgodnie z wymogami Karty Bezpieczeństwa polegała na braku na pokładzie (określonej w karcie bezpieczeństwa jako wymagany członek załogi) osoby legitymującej się świadectwem operatora radiotelefonisty VHF. Skrótowy zapis w rubryce dotyczącej radiooperatora: „św. r/tfn” nie budziło wątpliwości co do jego znaczenia, szczególnie w kontekście przepisu § 7 ust. 1 rozporządzenia Ministra Łączności z dnia 28 maja 2001 r. w sprawie świadectw operatora urządzeń radiowych (Dz.U. Nr 57 poz. 599 z 2001 r. - obowiązującego w dniu wypadku), ustalającej następujące rodzaje świadectw operatora urządzeń radiowych w służbie radiokomunikacyjnej morskiej i żeglugi śródlądowej:

          1. świadectwo radioelektronika pierwszej klasy (GMDSS),

          2. świadectwo radioelektronika drugiej klasy (GMDSS),

          3. świadectwo ogólne operatora (GMDSS),

          4. świadectwo ograniczone operatora (GMDSS),

          5. świadectwo operatora łączności dalekiego zasięgu,

          6. świadectwo operatora łączności bliskiego zasięgu,

          7. świadectwo operatora radiotelefonisty VHF.

Zgodnie z art. 22. 1 pkt 2 ustawy z dnia 9 listopada 2000 r. o bezpieczeństwie morskim (brzmienie z dnia wypadku - Dz.U. z 2000 r. Nr 109, poz. 1156 z późn. zm.) skład załogi statku niezbędny dla zapewnienia bezpieczeństwa morskiego ustala dyrektor urzędu morskiego właściwego dla portu macierzystego statku i potwierdza to:

  1. wydając certyfikat bezpiecznej obsługi statku dla statków podlegających Konwencji SOLAS;

  2. dokonując wpisu w Karcie Bezpieczeństwa statku dla statków innych niż określone w pkt 1.

Bezwzględny obowiązek uprawiania żeglugi zgodnie z tak określonymi wymogami co do kwalifikacji załogi wynika z przepisu art. 57 ustawy z 18 września 2001 r. Kodeks morski ( Dz.U. z 2001 r. Nr 138, poz. 1545 z późn. zm. ).

Należy jednakże podkreślić, iż pomiędzy brakiem w składzie załogi operatora radiotelefonisty VHF a wypadkiem nie ma związku przyczynowego. W żadnym istotnym momencie nie doszło do niemożności nawiązania kontaktu radiowego, w szczególności zaś była utrzymywana korespondencja promu z jachtem.


2. Dane o pozycji s/y RZESZOWIAK w dniu 9.08.2005 r., odnotowane przez urządzenia (GPS - wg czasu polskiego) oraz w dokumentach jachtu, przedstawiały się następująco :


Godz.

Pozycja wg GPS

Pozycja wg brulionu

Pozycja wg mapy

0800


55°51 N

19°29 E


0830

55°51 N

19°29 E



0900

55°48 N

19°30 E

55°48 N

19°30 E


1300

55°26 N

19°23 E


55°19 N

20°15 E

1400

55°21 N

19°21 E


55°16 N

20°18 E

1500

55°15 N

19°20 E


55°12 N

20°12 E

1600

55°12 N

19°17 E


55°09 N

20°03 E


Pozycje naniesione na mapę przez załogę z godzin od 1300 do 1600 (ostatnia naniesiona) różniły się od pozycji prawidłowo wskazywanej przez GPS. Pozycja naniesiona na godzinę 1600: 55°09` N, 20°03` E. - prawdopodobnie zakładana przez załogę jako pozycja jachtu w chwili wezwania pomocy - odbiegała od tej rzeczywistej; około godziny 1741 ( czasu polskiego, 1541 UTC ) s/y RZESZOWIAK faktycznie znajdował się bowiem na pozycji: 55°11`N 19°19`E. Od około godziny 1600 (1400 UTC) załoga jachtu rozważała możliwość bądź to wejścia do portu w Bałtijsku, bądź sztrandowania jak i w końcu skorzystania z pomocy innej jednostki. Związane to było z występującymi warunkami atmosferycznymi jak i z przekonaniem załogi, iż jacht znajduje się w nieznacznej odległości od brzegu rosyjskiego. Zakładano, iż w wypadku dalszego naporu wiatru z kierunku N-NW, jacht ostatecznie zostanie zdryfowany i po upływie około pięciu godzin rozbije się o brzeg.


2. Jedną z przyczyn samego wezwania pomocy było przekonanie o pozycji jachtu niebezpiecznie blisko brzegu. Decydując się jednak na opuszczenie jachtu, załoga - dzięki informacjom przekazanym przez prom - zdawała sobie już sprawę z faktycznej pozycji jednostki. Coraz trudniejsze warunki pogodowe, trudności z wykonaniem zwrotu (pomimo pracy silnikiem) z uwagi na wysokość fali i siłę wiatru, narastający stres i przedstawianie kapitanowi przez załogantów sugestii zwrócenia się o pomoc, pozwalają uznać, że ostatecznie decyzja o opuszczeniu jachtu wynikać musiała z oceny, iż jachtowi i jego załodze grozi niebezpieczeństwo, albowiem warunki hydrometeorologiczne przekraczają już aktualne zdolności psychofizyczne załogi. Do konkluzji takiej dojść można jako do bardzo prawdopodobnej - ograniczonej jednak niemożnością jej ostatecznego zweryfikowania wyjaśnieniami samego kapitana.

Istotnym jednak jest, iż w momencie podejmowania decyzji o opuszczeniu jachtu nie istniały żadne techniczne przyczyny, które by przemawiały za opuszczeniem jednostki. Jacht nie był pozbawiony możliwości sztormowania lub rzucenia dryfkotwy, jego urządzenia były sprawne, warunki nie przekraczały zaś jego dzielności morskiej. Prawidłowa obsługa urządzeń powinna była pozwolić na skuteczne kontynuowanie żeglugi, a skoro zdecydowano się na opuszczenie jachtu, to logicznym powodem takiego zachowania musiała być ocena, że załoga nie była już w stanie bezpiecznie żeglować.

Okoliczność ta może stanowić przesłankę do opuszczenia jednostki równie istotną jak ta, której przyczyny leżą po stronie natury technicznej. Rzeczą kapitana było dokonanie oceny czy, w danych warunkach hydrometeorologicznych, zdolności psychofizyczne załogi jachtu (w tym umiejętności) pozwalają jeszcze na żeglugę, czy też jej kontynuowanie grozi już poważnym niebezpieczeństwem oraz czy niebezpieczeństwo owo jest rzeczywiście większe niż wysokie ryzyko związane z opuszczaniem jednostki. Jak stanowi art. 61 § 1 kodeksu morskiego, kapitan jest obowiązany przedsięwziąć wszystkie środki dla uchronienia statku oraz znajdujących się na nim osób i ładunku przed szkodą. Niewątpliwym priorytetem jest przy tym bezpieczeństwo ludzi.


3. Z punktu widzenia ograniczeń formalnych, wyartykułowanych w zapisach Karty Bezpieczeństwa, jacht miał zdolność do uprawiania żeglugi w każdych warunkach pogodowych i to już z załogą składającą się minimum z 2 osób o odpowiednich kwalifikacjach. Jednakże każdorazowo, trudne warunki hydrometeorologiczne obligują kapitana do kalkulacji ryzyka, jakie niesie za sobą w tych warunkach żegluga - wynika to zarówno z zasad dobrej praktyki morskiej jak i dyspozycji powołanego już wyżej art. 61 § 1 kodeksu morskiego.

Warunki, jakich kapitan winien spodziewać się na podstawie dostępnych prognoz, były ciężkie, wymagające nie tylko sprawnej jednostki, ale i praktyki, odporności i wysokich umiejętności załogi. Tymczasem, większość załogi jachtu stanowili młodzi żeglarze, z niewielkim jeszcze doświadczeniem. Kierunek wiatru i odległość do portu docelowego sprawiały, iż kalkulacja ryzyka winna obejmować zatem także zmęczenie długotrwałą żeglugą w ciężkich warunkach, obniżające stopniowo sprawność nawet doświadczonych członków załogi, najbardziej obciążonych pracą w trakcie takiej żeglugi. Wprawdzie faktycznie warunki hydrometeorologiczne (wiatr w porywach do 12°B) przekroczyły początkowo prognozowane orientacyjnie - lecz nie w sposób niespotykany. Z taką sytuacją na morzu można było się zatem liczyć. Nawet pierwsze orientacyjne prognozy wskazywały, że żegluga stanowić może bardzo poważne wyzwanie dla jednostki i jej załogi. Nie istniała przy tym żadna obiektywna konieczność szybkiego powrotu jachtu do Górek Zachodnich.

Podejmowanie w takiej sytuacji niepotrzebnego ryzyka żeglugi w sztormie budzi zatem zastrzeżenia.


4. W chwili przybycia na miejsce akcji, promu „F” załoga jachtu była zdezorientowana i wyczuwalne były objawy paniki. Po nawiązaniu pierwszego kontaktu z promem, załoga s/y RZESZOWIAK nie była do końca zdecydowana czego oczekuje: holowania (rozumianego jako ratowanie mienia) czy też ratowania ludzi (ratowania życia). Dopiero po kilkudziesięciominutowych negocjacjach ostatecznie ustalono, iż akcja ratownicza odpowiadać będzie pojęciu ratowania życia na morzu.

M/f „F” miał obowiązek udzielenia pomocy załodze jachtu. Statek wezwany sygnałem May-Day, miał bezwzględny obowiązek podjęcia działań zmierzających do zapewnienia załodze jednostki ratowanej wszelkiej możliwej pomocy. Każdorazowo pomoc udzielana załodze jednostki ratowanej winna jednak uwzględniać takie elementy jak: możliwości techniczne jednostki ratującej i ratowanej, wzajemne gabaryty poszczególnych statków, warunki pogodowe, jak i w końcu, dostępne siły i środki pozwalające na bezpieczne udzielenie pomocy. Prom pozostaje jednostką wysoce „nieprzystosowaną” do działań ratowniczych (znacząca boczna powierzchnia nawiewu, brak specjalistycznego sprzętu do ratowania ludzi, jak i w końcu - w tym przypadku - znaczące różnice w wielkości poszczególnych jednostek).

Nie można podważać pełnego zaangażowania członków załogi promu w akcję ratowniczą. Zwrócić należy uwagę, iż na przebieg akcji miały wpływ ekstremalnie ciężkie warunki hydrometeorologiczne jak i ograniczone środki ratownicze znajdujące się w dyspozycji promu. Zważyć jednak trzeba, iż do chwili rozpoczęcia akcji, po stronie jachtu nie istniało zagrożenie zatonięcia jednostki. Podjęcie więc przez prom działań ratowniczych nie nastąpiło w sytuacji bezpośredniego zagrożenia życia ludzkiego.

W konsekwencji, budzi wątpliwości sposób ratowania przyjęty obopólnie przez jacht i prom, a polegający na przyciągnięciu, za pomocą liny holowniczej, jachtu do burty promu. Każdorazowe zetknięcie dwóch jednostek burta w burtę niesie ze sobą ryzyko ich uszkodzenia. Zagrożenie takie jest tym większe, gdy dochodzi do niego w trudnych warunkach atmosferycznych w sposób niekontrolowany i dotyczy ono jednostek o zasadniczo różnej wielkości.

Przy wietrze osiągającym 10-12°B i stanie morza 6-7, zetknięcie burtami jachtu i promu pociągało za sobą realne niebezpieczeństwo zgniecenia lub co najmniej poważnego uszkodzenia jachtu. Każdorazowe uniesienie promu na fali, groziło dostaniem się jachtu bezpośrednio pod kadłub m/f „F” lub w okolice działania jego śrub. Sposób (metoda) ratowania, nie tylko naruszał zasady dobrej praktyki morskiej, ale przede wszystkim wprowadzał nieuzasadniony element ryzyka polegający na realnym zagrożeniu rozbicia lub zmiażdżenia jednostki ratowanej przez statek ratujący.

Użycie szalup, tratwy ratunkowej, czy też w końcu wyrzucenie sieci, po której dostać miałaby się załoga RZESZOWIAKA na pokład promu - podobnie obarczone byłoby bardzo dużym ryzykiem dla życia osób ratowanych. W konsekwencji akcja ratownicza winna ograniczyć się jedynie do asekuracji i osłony ( w istocie przecież sprawnego technicznie) jachtu przed naporem wiatru i fali. W dalszej zaś kolejności, dopiero w sytuacji realnej poprawy pogody, można było podjąć samodzielne działania ratownicze.


9