ZDERZENIE s/y SAMBOR
Z SZALANDĄ MOTOROWĄ SM-PRC-105
NA TORZE WODNYM PROWADZĄCYM
DO PORTU PÓŁNOCNEGO W GDAŃSKU
W DNIU 17 MAJA 1975 R.

TEZY

1. Właściwie zorganizowana obserwacja powinna zapewnić możliwość obserwowania wszystkich sektorów, bez wzglądu na utrudnienia wynikające np. z układu żagli i zasłaniania przez nie sektora zawietrznego.

2. Szczególnej staranności wymaga obserwacja tego sektora, w którym należy spodziewać się ruchu statków wchodzących i wychodzących z portu, zwłaszcza w porze nocnej, gdy liczne światła portowe utrudniają zaobserwowanie świateł nawigacyjnych niesionych przez statki.

PRZEBIEG WYPADKU

Szkic sytuacyjny wg Izby Morskiej

W nocy z 17 na 18 maja 1975 r. szalanda motorowa SM-PRC-105 (pojemność brutto 660 RT, długość 59,01 m, szerokość 9,54 m, napędzana silnikiem spalinowym o mocy 520 KM) przewoziła urobek od pogłębiarki INŻ. TADEUSZ WENDA, pracującej na torze wodnym do refulera „RAJA", znajdującego się w Basenie Wewnętrznym Portu Północnego. Kierownikiem szalandy był porucznik żeglugi przybrzeżnej (lat 42, dyplom porucznika żeglugi przybrzeżnej z 1973 r., około 10 lat praktyki morskiej, w tym około 10 miesięcy na stanowisku kierownika barki motorowej. O godzinie 2310 szalanda odcumowała od refulera i szła torem wodnym KR = 73,5°, szybkością około 6,5—7 w do pogłębiarki, niosąc światła statku w drodze. Przy sterze stał kierownik szalandy, a obserwację prowadził bosman, stojący przy oknie z lewej strony sterówki.

W tym samym czasie w kierunku toru wodnego szedł pod żaglami (genua II i grot II) s/y SAMBOR (długość 10,97 m, szerokość 3,61 m, powierzchnia ożaglowania 50 m2), KR = 280°—285°, odbywający jednodniowy rejs szkoleniowy po Zatoce Gdańskiej. Jacht, podobnie jak szalanda, niósł światła statku w drodze. Kapitanem jachtu był jachtowy kapitan żeglugi bałtyckiej (lat 39, dyplom kapitana z 1970 r., praktyka morska na stanowisku kapitana 6.000—7.000 Mm). Pogoda w tym czasie była dobra: wiatr NNW o sile 3°B, stan morza l—2, widzialność 4, zamglenia. Jacht szedł prawym halsem, ostrym beidewindem z szybkością 3,5—4 w. Wachtę pełnił I oficer (lat 26, patent sternika jachtowego). Na pokładzie, oprócz oficera wachtowego i sternika, znajdowało się dwóch żeglarzy (w tym jeden wachtowy) wyznaczonych do prowadzenia obserwacji. Kursy statków prowadzały na przecięcie. Kierownik szalandy i bosman zauważyli najpierw żagiel, a zaraz potem czerwone światło burtowe jachtu w chwili, gdy znajdował się on w odległości około 10— 20 m przed dziobem, nieco z prawej burty. Sternik pełniący służbę na jachcie spostrzegł poprzez żagle zarys części dziobowej szalandy w odległości około 5—10 m przed dziobem jachtu, nieco z lewej burty. I oficer spostrzegł szalandę dopiero po alarmującym krzyku sternika, który tymczasem podjął próbę wykonania zwrotu w prawo, po której jacht odpadł od wiatru. Kapitan jachtu natychmiast wbiegł na pokład i zobaczył zarys szalandy w odległości 2—3 m.

Szkic sytuacyjny wg Izby Morskiej

Z chwilą zauważenia żagli jachtu i jego czerwonego światła burtowego kierownik szalandy przestawił natychmiast sterośrubę na „całą wstecz". Pomimo tego manewru o godz. 2330 szalanda uderzyła dziobem w nadburcie jachtu z lewej burty, na wysokości śródokręcia. Jacht silnie przechylił się na lewa, burtę, do kokpitu wlała się woda. Takielunek masztu zawadził o dziób szalandy, co doprowadziło do złamania się masztu i jego upadku na pokład szalandy. Bezpośrednio po zderzeniu kapitan jachtu wystrzelił czerwoną rakietę. Po stwierdzeniu, że na jachcie nie ma przecieków, odcięto linę i uwolniono złamany maszt.

Po kolizji, która nastąpiła na torze wodnym pomiędzy parą pław „P-13" i „P-14" a parą pław „P-9" i „P-10", w odległości około 2 kbl. od pierwszej pary, jednostki rozeszły się na niewielką odległość. Kapitan jachtu skorzystał z propozycji kierownika szalandy i poprosił asystę szalandy do portu Górki Zachodnie. O godzinie 0025 asystę przejął holownik ZBIGNIEW. Po zacumowaniu s/y SAMBOR dokonano szczegółowych oględzin na jachcie i poza złamaniem masztu i uszkodzeniem takielunku stwierdzono uszkodzenie poszycia lewej burty oraz pokładu w rejonie śródokręcia. Zniszczony był również sztormreling, nadbudówka i szafki. Koszt naprawy jachtu został oszacowany przez eksperta na około 250.000 zł. Szalanda nie doznała uszkodzeń.

OCENA IZBY MORSKIEJ

1. Warunki pogodowe i obserwacja.

Bliźniaczy jacht 'Enif' - źródło: Żagle 2/2001 str. 44l fot. P.Barącz

Według informacji Kapitanatu Portu w Gdańsku, w dniu 17 maja 1975 r. o godz. 2300—2400 panowały niezmienne warunki pogodowe, widzialność 4 — zamglenia. Kierownik szalandy stwierdził, że widzialność była dobra i jedynie nad samym lustrem wody unosiła się lekka mgła. Nie przeszkodziła ona jednak w utrzymywaniu kontaktu wzrokowego ze światłami pław torowych i światłami pogłębiarki, począwszy od minięcia pirsu węglowego w czasie wychodzenia szalandy z Basenu Wewnętrznego Portu Północnego. Według wyjaśnień kapitana jachtu, zachmurzenie było zmienne, a widzialność dobra. Widoczne były wszystkie światła Portu Północnego, światło latarni Nowy Port i światła pław torowych.

Uwzględniając zgodne wyjaśnienia zainteresowanych co do widzialności w rejonie kolizji, Izba Morska doszła do przekonania, że pomimo lokalnych zamgleń, widzialność w miejscu, w którym nastąpiło zderzenie, była nie mniejsza, niż 2 Mm. W związku z tym oba statki powinny zawczasu dostrzec swoje światła nawigacyjne, co pozwalało na wzajemne zorientowanie się co do ryzyka zderzenia. Z przewodu wynika, że jednostki zauważyły się jednak dopiero w ostatniej chwili. Nawigację na jachcie w czasie bezpośrednio poprzedzającymi wypadek prowadził I oficer. Niezauważenie na czas szalandy tłumaczył on tym, że obserwował sektor dziobowy z prawej burty. Obserwatorem na lewej burcie był członek załogi, nie posiadający praktyki. Niewątpliwie obserwacja lewego sektora była utrudniona przez to, że jacht szedł prawym halsem, przechylony na lewą burtę, w związku z tym żagiel ograniczał pole widzenia. Trudności w obserwacji lewego sektora wynikały jednak przede wszystkim z wadliwej organizacji obserwacji na jachcie. Obserwator siedział bowiem na ławce, zwrócony plecami lub bakiem do obserwowanego sektora, przez co nie miał możliwości ciągłej obserwacji tego sektora. W tej sytuacji poważnym uchybieniem był brak osobistego interesowania się lewym sektorom przez oficera wachtowego, który powinien uwzględnić, że właśnie po lewej burcie znajdował się port. Silne i liczne światła portowe utrudniały obserwację stosunkowo słabych świateł statkowych. Efektem tych zaniedbań było zauważenie szalandy dopiero w ostatnim momencie przed zderzeniom.

Izba Morska uznała, że wadliwie również prowadzona była obserwacja na szalandzie. Z niezrozumiałych przyczyn ani kierownik szalandy, ani bosman pełniący funkcję obserwatora, nie interesowali się prawym sektorem, skupiając uwagę na torze wodnym i nie uwzględniając możliwości przecinania tego toru przez inną jednostkę. Podnoszona w czasie przewodu przez armatora szalandy okoliczność, że jacht wyposażony był prawdopodobnie w zbyt słabe światła nie znalazła oparcia w ustaleniach, zgodnie z którymi światła używane na s/y SAMBOR posiadały atest, a ponadto sprawdzane były przed wyjściem z portu przez bosmana portu i spełniały wymagania stawiane takim światłom. Właściwe prowadzenie obserwacji przez załogę szalandy pozwoliłoby na wcześniejsze spostrzeżenie jachtu idącego na przecięcie kursu i umożliwiłoby kierownikowi szalandy danie sygnału ostrzegawczego, nakazanego przepisem § 31 pkt l przepisów portowych („jeden długi"), co zwróciłoby uwagę obsady jachtu na grożące niebezpieczeństwo. Przede wszystkim jednak zdążyłby zatrzymać swoją jednostkę, a tym samym zapobiec kolizji. Na marginesie należy odnotować, że dodatkowym zaniedbaniem kierownika szalandy było zaniechanie sygnalizowania pracy maszyn wstecz trzema krótkimi dźwiękami, nakazanymi prawidłem 28 /a/ m.p.d.m. (1960) w związku z § 28 przepisów portowych.

2. Prawo drogi.

Pełnomocnik armatora jachtu podniósł na rozprawie, że zgodnie z przepisami prawa drogi, pierwszeństwo miał s/y SAMBOR, będący statkiem żaglowym. Izba Morska uznała pogląd ten za nieuzasadniony. Warunkiem zastosowania prawideł wymijania jest między innymi wzajemna widoczność statków, rozpoznanie pozycji, kursu i szybkości drugiego statku. W sytuacji, gdy oba statki zobaczyły się w ostatniej chwili przed zderzeniem, o zastosowaniu się do prawideł wymijania nie mogło już być mowy; w rachubę wchodziły jedynie działania, mające na celu uniknięcie bezpośredniego niebezpieczeństwa zderzenia, które to działania winny być podjęte zgodnie z prawidłami 27 i 29 m.p.d.m. (1960). Ustalony przebieg zderzenia wskazuje na to, że przestawienie sterośruby na pracę wstecz pozwoliło wydatnie wytracić szybkość szalandy, co niewątpliwie miało wpływ na zmniejszenie rozmiaru uszkodzeń. Sternik po zaobserwowaniu szalandy podjął próbę uniknięcia zderzenia, ostrząc do wiatru. Próba ta podjęta była zbyt późno i nie miała wpływu na przebieg wypadku, ani też na rozmiar uszkodzeń.

Zderzenie nastąpiło na obszarze portu, na którym obowiązują przepisy portowe o ruchu statków i zapobieganiu zderzeniom, zawarte w zarządzeniu porządkowym nr 5 Dyrektora Gdańskiego Urzędu Morskiego z dnia 30 grudnia 1972 r. Stosownie do § 14 tych przepisów, w zakresie zapobiegania zderzeniom zastosowanie mają prawidła m.p.d.m., chyba że z przepisów rozdziału II zatytułowanego „ruch statków i zapobieganie zderzeniom" wynika co innego. Takim szczególnym przepisem wyłączającym stosowanie prawideł m.p.d.m. jest § 36 przepisów portowych, stanowiący, że statek zamierzający iść w poprzek lub w skos toru powinien odczekać, dopóki tor wodny będzie wolny. Przepis ten nie przewiduje żadnych odstępstw na rzecz statku żaglowego. Gdyby w omawianym przypadku statki zobaczyłyby się zawczasu, s/y SAMBOR jako statek zamierzający iść w poprzek toru, musiałby ustąpić z drogi szalandzie, idącej torem wodnym.

3. Postępowanie kapitana s/y SAMBOR.

Schemat wnętrza bliźniaczego jachtu 'Enif' - źródło: Żagle 2/2001

Jak ustalono na podstawie zgodnych wyjaśnień kapitana i członków załogi jachtu, kapitan bezpośrednio przed kolizją znajdował się pod pokładem, i był zajęty szkoleniem członków załogi, którzy nie pełnili wachty. Wybiegł na pokład dopiero po usłyszeniu okrzyku sternika, alarmującego o zbliżającym się zderzeniu. Przepis art. 79 § 2 k.m. nakłada ma kapitana obowiązek osobistego prowadzenia statków przy wchodzeniu i wychodzeniu z portów, kanałów i rzek oraz w obrębie portów, jak również w każdym przypadku nasuwającym szczególne trudności lub niebezpieczeństwa. Akwen, na którym zdarzył się wypadek, znajdował się w granicach portu morskiego i z uwagi na duży ruch statków nasuwał szczególne niebezpieczeństwa a kwestia, jak długo trwała, nieobecność kapitana na pokładzie przed wypadkiem nie ma większego znaczenia, skoro doprowadziła ona do nie zaobserwowania niebezpieczeństwa grożącego jachtowi i uniemożliwiła kapitanowi podjęcie właściwych i efektywnych działań, zmierzających do uniknięcia zderzenia.

ORZECZENIE IZBY MORSKIEJ

Izba Morska w Gdyni orzekła, że:

A. Przyczyną zderzenia s/y SAMBOR z szalandą motorową SM-PRC-105 na torze wodnym prowadzącym do Portu Północnego w Gdańsku w dniu 17 maja 1975 r. o godz. 2330, przy widzialności umiarkowanej było:

1) w 2/5 zawiniona przez I oficera s/y SAMBOR wadliwa organizacja służby wachtowej i dopuszczenie do nieobserwowania lewego sektora,

2) w 2/5 zawinione przez kapitana s/y SAMBOR zaniechanie osobistego prowadzenia jachtu w miejscu, w którym był do tego zobowiązany przepisem art. 79 § 2 k.m.,

3) w 1/5 zawiniona przez kierownika szalandy SM-PRC-105 wadliwa obserwacja i spóźnione podjęcie działań mających na celu uniknięcie bezpośredniego niebezpieczeństwa zderzenia.

B. Wytyka się I oficerowi i kapitanowi jachtu wymienione wyżej zaniedbania.

C. Zachowanie się obu statków po wypadku nie nasuwa zastrzeżeń.

ZALECENIA

W zamieszczonej w locji wybrzeża polskiego instrukcji nawigacyjnej dotyczącej toru wejściowego do Portu Północnego zawarta jest uwaga następującej treści: „Statki zdążające do Portu Północnego winny zachować szczególną ostrożność ze względu na duży ruch jednostek taboru pomocniczego, zatrudnionych przy budowie portu". Uwaga ta została naniesiona po zderzeniu s/y SAMBOR z szalandą motorową. Jak ustalono w toku postępowania, statki sportowe i rybackie, idące z Górek Zachodnich w morze, przecinają zazwyczaj wymieniany tor wodny.

Uwzględniając wniosek Delegata Ministra HZiGM Izba Morska w Gdyni zaleciła Gdańskiemu Urzędowi Morskiemu opublikowanie podobnej uwagi adresowanej do statków sportowych i rybackich oraz zalecenie unikania przez nie uprawiania żeglugi na tym torze przynajmniej do czasu ukończenia budowy portu.



Orzeczenie Izby Morskiej w Gdyni
z dnia 30.IX.1975 r.
WMG 137/75