Wejście sy. STONEFISH na kamienistą mieliznę przy zachodnim wybrzeżu wyspy Gotland

w dniu 25 września 2004 r.;

(Orzeczenie Izby Morskiej przy Sądzie Okręgowym w Gdańsku z siedzibą w Gdyni, Sygn. akt WMG 28/04)

I Przebieg wypadku

S/Y STONEFISH (dł. 10,68m; szer. 3.50m; zanurzenie l,50m; żagle 40m kw. silnik 19,8kW; armator: AŻK) obsadzony 7 osobową załogą, w drodze z Górek Zachodnich do Visby zatrzymał się w Helu, następnie we Władysławowie, gdzie ze względu na sztorm stał 4 dni. Z portu tego wyszedł 24.09.2004 r. o godz. 0800, przy wietrze W 6-7°B i stanie morza 5-6 .

Kapitanem jachtu był T.K. (lat 35, 5 lat praktyki żeglarskiej, na morzu ok. 2000 godz., instruktor żeglarstwa od 2001, patent j.st.m. z 10.05.2004 roku, funkcję kapitana pełnił w pięciu rejsach, na STONEFISH po raz drugi, wcześniej w dwóch rejsach był załogantem i w jednym III oficerem - k.27, 45 i 45v), I oficerem ż.j. J.K. (lat 30, 15 lat praktyki żeglarskiej głównie na wodach śródlądowych, brała udział w trzech rejsach morskich jako załogant - k.48) a II oficerem st.j. K.C.. Pozostali mieli patenty żeglarzy jachtowych. Kapitan powierzył J.K. funkcję I oficera, a nie st.j. K.C., gdyż wcześniej uczestniczyła ona w rejsach morskich, a on - podobnie jak reszta załogi - nie.

Ze względu na brak doświadczenia morskiego załogi i bardzo złą kondycję dwóch żeglarzy, w tym III oficera , którzy wskutek posztormowego rozkołysu cierpieli na chorobę morską, kapitan w drodze do Visby cały czas przebywał na pokładzie. Przeważnie sterował oraz co godzinę nanosił pozycję z GPS na mapę i dokonywał zapisów w brudnopisie dziennika jachtowego.

Gdy 25.09.2004 r. rano STONEFISH doszedł do płd. - zach. wybrzeża wyspy Gotland, wiatr W osłabł, a ok. południa zmienił kierunek na NW. Przy takim wietrze - o sile 3°B, stanie morza 2 i bardzo dobrej widzialności, przeszedł na grocie i foku między wyspami Stora Karlsó i Lilia Karlsó kursem 355° z prędkością ok. 5 w. Nawigowano wtedy w oparciu o mapę 209 (Bałtyk od Pataholm do Valdemarsvik z wyspą Gotland) wyd. 1973..

Od godz. 1400 wachtę pełniła i sterowała J K.. O godz. 1430 jacht minął prawą burtą - w odl. 0,5 mili morskiej - pierwszą kardynalną pławę oznaczającą od strony zachodniej mieliznę Scharlakansgrund, a ok. godz. 1500, również prawą burtą - w odl. ok. 100 m – drugą.

Ponieważ dwóch żeglarzy chorowało, a pozostali byli zmęczeni - także kapitan, który od ponad 30 godzin nie spał - załodze zależało aby jak najszybciej dotrzeć do Visby. Po godz. 1500 załoga zaczęła jeść obiad. W trakcie, ok. godz. 1540, wiatr odkręcił do N, w związku z czym nie dało się utrzymać kursu 355°. W tej sytuacji J. K. zapytała kapitana czy zamiast zmienić hals, odchodzić w morze i oddalać się od portu, może skrócić drogę i przejść oznaczonym na mapie spłyceniem. Kapitan zgodził się, a ona zmieniła kurs na 040°, który prowadził przez kamienistą mieliznę z najmniejszą głębokością 3,6 m. Po jej przejściu kapitan zamierzał dojść wzdłuż brzegu, na silniku, do Visby .

O godz. 1545 na póz. 57° 28, 92' N, 018°04,57' E jacht utknął na mieliźnie przechylając się lekko na Ib Kapitan polecił zrzucić żagle i zwiększyć przechył na Ib. Dzięki temu o godz. 1550 udało się przy pomocy silnika zejść z płycizny w kierunku wschodnim. Kontynuowanie żeglugi okazało się jednak niemożliwe, gdyż zablokował się ster.

Gdy kapitan usiłował go odblokować J. K. - na jego polecenie- wypełniała dziennik jachtowy na podstawie brudnopisu. Kapitan T. K. spodziewał się bowiem, iż będzie musiał okazać go władzom portowym Visby. Wcześniej nie pokazał jej jak należy prowadzić dziennik, tylko odesłał do instrukcji.

Ponieważ nie udało się odblokować steru, a jacht dryfował w stronę brzegu, kapitan wezwał pomoc. Statek ratowniczy przeholował jacht do Visby, gdzie zacumował o godz. 2045.

Gdy go podniesiono, okazało się że pióro sterowe, na skutek zgięcia trzonu, opiera się o dno jachtu. Przeprowadzona przez miejscową stocznię naprawa kosztowała 17.000,- SKR.

W Visby troje żeglarzy opuściło jacht i wróciło do Polski promem. Pozostali - kapitan i trzech oficerów - po tygodniowym postoju wyruszyli w drogę powrotną do Górek Zachodnich, zatrzymując się we Władysławowie dla uzupełnienia prowiantu.

T.K. nie zgłosił wypadku ani Kapitanatowi Portu ani Izbie Morskiej. Nie zrobił tego na prośbę armatora, któremu zależało, by STONEFISH nie utracił karty bezpieczeństwa i mógł wypłynąć w kolejny, sprzedany już rejs.

Ponieważ po zacumowaniu w Górkach Zachodnich 04.10.2004, armator nie pojawił się na odbiór jachtu, kapitan pozostawił na nim całą dokumentację rejsu, w tym mapę 209 na której prowadzono nawigację i brudnopis dziennika jachtowego, ze szczegółowymi opisami zdarzeń.


II. Stanowisko Delegata Ministra

Delegat Ministra stwierdził że rejs sy STONEFISH był zaprzeczeniem realizacji zasad dobrej praktyki morskiej oraz przestrzegania wymagań poprawnego i bezpiecznego żeglowania. Ponadto ujawnił brak wyobraźni i poczucia odpowiedzialności T.K., tym bardziej rażący, że legitymuje się on patentem instruktora żeglarstwa, posiadanym od listopada 2001 r.

Lekceważeniem przepisów było powierzenie pełnienia funkcji I of. żeglarzowi, a nie sternikowi jachtowemu, nie dokumentowanie we właściwy sposób przebiegu rejsu w dzienniku jachtowym i nie zgłoszenie wypadku KP i DVI. Rażącym zaniedbaniem w zakresie bezpieczeństwa żeglugi, było całkowite zaniechanie prowadzenia klasycznej nawigacji, opieranie się wyłącznie na wskazaniach GPS, a w końcu świadome, zamierzone obranie kursu wprost na właściwie oznaczony na mapie i ograniczony pławami niebezpieczny obszar kamienistej mielizny. Konsekwencją było osadzenie jachtu na kamieniach. W ocenie Delegata T.K. wykazał rażący brak kwalifikacji do prowadzenia jachtów w żegludze pełnomorskiej, wobec czego wniósł o orzeczenie że ponosi on całkowitą winę za wypadek osadzenia jachtu na mieliźnie.

W związku z tym wniósł o odebranie T.K. uprawnień do prowadzenia jachtów w żegludze pełnomorskiej na okres nie krótszy niż dwa lata, uzależniając jednocześnie przywrócenie mu tych uprawnień od ponownego, pozytywnego zdania egzaminu przed Komisją Egzaminacyjną Polskiego Związku Żeglarskiego z przepisów, nawigacji i po odbyciu praktyki na stanowisku I oficera w rejonie pełnomorskim. Do akcji ratowniczej Delegat nie miał zastrzeżeń.

Ponadto wniósł o przesłanie orzeczenia do Okręgowego Związku Żeglarskiego w Krakowie i do Polskiego Związku Żeglarskiego w Warszawie.


III Stanowiska zainteresowanych

T.K. przyznał, że popełnił błąd który naraził załogę na stres i ryzyko oraz doprowadził do strat materialnych. Nie zgodził się jednak z wszystkimi zarzutami Delegata, a wnioskowany przez niego wymiar sankcji, uznał za zbyt surowy.

Odnosząc się do zarzutu złamania przepisu w zakresie obsadzenia funkcji I oficera przez żeglarza jachtowego stwierdził, że podjął słuszną decyzję i gdyby miał jeszcze raz stanąć przed takim wyborem, właśnie J.K. powierzyłby obowiązki I oficera. Suche przepisy w tym przypadku okazały się nie do końca zgodne z dobrą praktyką morską. Gdybym się nimi kierował, to musiałbym obsadzić tę funkcję żeglarzem, który nigdy nie był na morzu i nigdy nie widział mapy morskiej ani GPS. Ponadto wyjaśnił, że po powrocie do Górek Zachodnich pozostawił kasę, protokół ze zdarzenia, mapy, brudnopis dziennika jachtowego i dziennik na jachcie, gdyż armator nie zjawił się na przekazanie. Protokół (raport) został spisany, a dziennik uzupełniony z brudnopisu przed wejściem do Visby dla władz portowych i natychmiast wysłany armatorowi. Nie wiedział dlaczego ten nie przekazał Izbie mapy i brudnopisu który zawierał wszystkie zdarzenia, m in. którą burtą i w jakiej odległości mijano boje kardynalne. W związku z tym zarzut nie prowadzenia nawigacji klasycznej, uważał za pochopny. Prowadził ją, wszystko odnotowywał, ale jachting się zmienia i powoli odchodzi od dawnych zasad. J.K. wpisała kurs kompasowy do rubryki kurs drogi, ale nie miała doświadczenia. Za to jako jedyna w załodze miała doświadczenie w pracy na pokładzie.

T. K. oświadczył że rejs ten prowadził bez wynagrodzenia. Na koniec poprosił o łagodniejszą sankcję i zapewnił, że ten wypadek na zawsze wyostrzy jego uwagę.

J.K. oświadczyła, że choć brała udział tylko w kilku rejsach, to z dotychczasowych kapitanów, T.K. był najlepszy.


IV. Ocena Izby Morskiej

Orzeczenie że przyczyną wypadku była nieprzemyślana zmiana kursu na prowadzący przez mieliznę oznacza, że kapitan podjął ją zbyt pochopnie, bez poświęcenia należytej uwagi sytuacji nawigacyjnej w chwili zmiany kierunku wiatru.

Przede wszystkim błędnie założył, że wykonanie zwrotu w lewo i zmiana halsu na prawy, oddali jacht od Visby. Przy danym wietrze i stanie morza mógł na nim spokojnie nabrać potrzebnej mu wysokości, aby po wykonaniu kolejnego zwrotu przez sztag, obrać kurs na Visby. Jeśli jednak nie chciał odchodzić w morze ani halsować, to mógł - nie zmieniając kursu - pomóc sobie silnikiem, żeby - po minięciu pb mielizny Scharlakansgrund - osiągnąć pozycję, od której na lewym halsie doszedłby do portu.

W żadnym zaś wypadku, nie powinien był odpadać i przechodzić przez mieliznę. Uważne odczytanie mapy powinno było nie tylko wskazać że najmniejsza jej głębokość wynosi 3,6 m, ale również że znajdują się na niej głazy podwodne, niebezpieczne dla żeglugi nawodnej. Na mapie o skali 1: 200 000 nie oznacza się ilości kamieni. W tym przypadku znak głazu informuje, że na mieliźnie znajdują się kamienie o nieokreślonych głębokościach nad nimi, co szczególnie w najpłytszym miejscu, gdzie utknęli, tym właśnie groziło. W tym kontekście podjęcie decyzji o zmianie kursu na prowadzący przez mieliznę, było nierozważne.

Była to jedyna błędna decyzja od początku rejsu. Kapitan nie miał wpływu na dobór złogi i nie znał ich praktycznych umiejętności żeglarskich. Tylko na podstawie rozmowy z nimi mógł ocenić ich przydatność do pełnienia obowiązków, w ramach podziału na 3 wachty. Jako że jedynie J. K. miała praktykę w żeglarstwie morskim, słusznie powierzył jej funkcję I oficera. Zresztą przez cały czas prowadził jacht osobiście i nie oczekiwał od oficerów, aby samodzielnie nawigowali na swoich wachtach.

Wyznaczenie tej funkcji st. jachtowemu, który był II oficerem, niczego by nie zmieniło.

Odnosząc się w tym względzie do zarzutów Delegata Ministra, trzeba mieć na uwadze, że pod rządami ustawy z dnia 18.01.1996 r. o kulturze fizycznej (Dz.U. 2001 Nr 81 poz. 889) nie wydano aktu, który - tak jak wcześniej żarz. Nr 25 Przewodniczącego GKKF i T z dn. 19.06.1972 r. W sprawie regulaminu służby morskiej statków sportowych - regulowałby wyznaczanie funkcji i stanowisk. Sprawy tej dotyczy jedynie § 30 rozp. RM z dn. 12.09.1997,(Dz.U.>1997 Nr 112 póz. 729) w sprawie uprawiania żeglarstwa. Stanowi on m.in.że obowiązki związane z pełnieniem funkcji na jachcie żaglowym podczas pływań morskich, określa prowadzący jacht i wpisuje do dziennika jachtowego. Nie ma w nim mowy o wymaganiach kwalifikacyjnych do zajmowania poszczególnych stanowisk.

Podobnie, nie wydano dotychczas przepisów w sprawie prowadzenia dzienników jachtowych, chociaż obowiązek taki wynika z art.50 § l km, zaś art. 52 km zobowiązał ministra do określenia wzoru i sposobu prowadzenia takiego dziennika.

Na podstawie tej delegacji Minister Infrastruktury wydał 18.06.2004 rozp. w sprawie prowadzenia dzienników statku o polskiej przynależności (Dz.U. Nr 162 póz. 1696), ale zastrzegł że jego przepisów nie stosuje się do statków używanych wyłącznie do uprawiania sportu lub rekreacji (§3 pkt 4). Wprawdzie w § 13 przyjął, że dzienniki rozpoczęte i prowadzone na podstawie rozp. MŻ z 18.04.1963 w sprawie prowadzenia dzienników na polskich statkach morskich (Dz.U. Nr 19, póz. 104) prowadzi się do ich zakończenia, ale rozporządzenie to nie uwzględniało dziennika jachtowego.

Skoro więc w ramach uregulowanych zasad bezpieczeństwa przy uprawianiu żeglarstwa, nie określono wzoru dziennika jachtowego, to nie można wymagać od żeglarzy, by prowadzili takie wg dawnej instrukcji.

Przebieg rejsu do wypadku, nie potwierdził słuszności zarzutu Delegata o rażącym zaniedbaniu klasycznej nawigacji. Nie ma powodu nie wierzyć T. K. i J. K., że w brulionie i na mapie odnotowano dane co do kursów, odległości i prędkości, określających pozycje jachtu.

Kapitan dobrze prowadził rejs i starał się możliwie szybko dotrzeć do Visby. Przezornie użył pomocniczo silnik podczas przecinania toru rozgraniczenia ruchu znajdującego się na SE od południowego brzegu Gotlandu. Przez cały czas wiedział więc gdzie jest, a jego pozycje zliczone i obserwowane, były zgodne z odbieranymi z GPS.

Obraz rejsu do wejścia na mieliznę, zachowanie po wypadku i bezpieczny powrót do Górek Zachodnich, nie podważyły jego umiejętności potwierdzonych patentem j.st.m. Oprócz błędu zmiany kursu na mieliznę, obciąża go jedynie zaniechanie zawiadomienia o wypadku kapitanatu we Władysławowie oraz Izby Morskiej.

Nie usprawiedliwia go w tym względzie presja wywierana przez armatora, który zlekceważył obowiązki określone w art. 21 ust. 3 uoim.

W kontekście całego rejsu, błąd nawigacyjny i zaniedbanie obowiązku zgłoszenia wypadku, nie wymagają zastosowania wobec kapitana środków przewidzianych w art. 35 uoim.


V Orzeczenie Izby Morskiej

Izba Morska przy Sądzie Okręgowym w Gdańsku z siedzibą w Gdyni, po rozpoznaniu w dniu 06 czerwca 2005 r., w obecności Z-cy Delegata Ministra Infrastruktury sprawy wejścia s/y. STONEFISH na kamienistą mieliznę przy zachodnim wybrzeżu wyspy Gotland w dniu 25 września 2004 r. orzekła:

  1. Przyczyną wejścia sy. STONEFISH na mieliznę Scharlakansgrund na pozycji 57°28,92'N, 018°04,57'E w dniu 25 września 2004 r. o godz. 1545, przy wietrze NW3°B, stanie morza 2 i bardzo dobrej widzialności, była nieprzemyślana zmiana kursu na prowadzący przez tę mieliznę;

  2. Winę za wypadek ponosi kapitan jachtu - j.st.m. T.K. przez to, że podejmując decyzję o zmianie kursu nie uwzględnił informacji zawartej na mapie o niebezpiecznym dla żeglugi głazie w części mielizny przez którą zamierzał przejść;

III Zachowanie kapitana jachtu po wypadku było nieprawidłowe o tyle, że nie zawiadomił o nim niezwłocznie kapitanatu portu oraz izby morskiej;