USZKODZENIA SZTORMOWE
s/y WĘDROWNIK
NA MORZU PÓŁNOCNYM
W DNIU 28 WRZEŚNIA 1975 R.

TEZY

1. Niedopuszczalne jest wychodzenie jachtu w morze bez kompletnego wyposażenia sygnalizacyjnego, wymaganego właściwymi przepisami.

2. W obliczu realnego niebezpieczeństwa znalezienia się załogi jachtu w wodzie, szczególnie występującego w trudnych warunkach sztormowych, konieczne jest nie tylko przywiązanie członków załogi do jachtu za pomocą odpowiednich pasów, szelek — itp., lecz równocześnie niezbędne jest egzekwowanie przez kapitana obowiązku noszenia pasów ratunkowych.

PRZEBIEG WYPADKU

W dniach 25—27 września 1975 r. s/y WĘDROWNIK oczekiwał w porcie Cuxhaven na poprawę pogody przed zamierzonym wyjściem do Amsterdamu. Armatorem, jachtu (długość 12,50 m, szerokość 3,15 m, wysokość boczna 3,12 m, zanurzenie 1,95 m, powierzchnia ożaglowania 75 m2, silnik pomocniczy o mocy 32 KM, zbudowany w 1967 r. przez Gdańską Stocznię Jachtową) jest Harcerski Jacht Klub „WODNIK" w Gdańsku. Według orzeczenia zdolności żeglugowej, wydanego 28 kwietnia 1975 r. i ważnego do 31 grudnia 1975 r., jacht był w bardzo dobrym stanie technicznym i nadawał się do żeglugi bałtyckiej i żeglugi małej, bez ograniczeń. Karta bezpieczeństwa jachtu była ważna do 31 października 1975 r. i przewidywała m.in. wyposażenie w 12 czerwonych rakiet spadochronowych.

Kierownikiem jachtu był jachtowy kapitan żeglugi wielkiej (lat 35, mający 17 lat praktyki morskiej, dyplom jachtowego kapitalna żeglugi bałtyckiej z 1967 r., dyplom jachtowego kapitana żeglugi wielkiej z 1969 r., na s/y WĘDROWNIK od 13 września 1975 r.). Załogę stanowili: I oficer (lat 35, dyplom jachtowego kapłana żeglugi bałtyckiej z 1973 r., pełniący funkcje oficerskie od 1969 r.), II oficer i III oficer (jachtowi sternicy morscy) oraz dwóch załogantów (jachtowy sternik morski i sternik jachtowy).

W dniu 27 września o godz. 0600 stacja Deutscher Wetterdienst na Helgolandzie podała komunikat meteo, przewidujący do godz. 1900 wiatry W do SW 4° do 5° B, rosnące do 6° B, widzialność dobrą. Komunikat z godz. 1300 przewidywał na okres do godz. 0700 następnego dnia wiatry S 7° B powoli skręcające do SW o sile nieco rosnącej, deszcz, widzialność umiarkowaną. Prognozy tej załoga nie zdążyła jednak odebrać. Komunikat wywieszony w basenie jachtowym portu Cuxhaven przewidywał do godz. 1900 wiatry z kierunku SSW 3°—4°B, słabnące.

O godz. 1345 s/y WĘDROWNIK opuścił Cuxhaven i pod pełnym ożaglowaniem skierował się w stronę Amsterdamu. W tym czasie był wiatr SSE 3°—4°B. Po upływie około 1.5 godziny wiatr zmienił kierunek na S i wzrósł do 4° B, a następnie do 5°—6°B. Zrzucono grota i kontynuowano żeglugę pod genua-fokiem i bezanem. O godz. 1630 zrzucono genuę i zmieniono ją w piętnaście minut później na fok sztormowy, włączając na czas wymiany sztaksla silnik do utrzymania sterowność jachtu, który znajdował się na torze wodnym. Wkrótce potem wiatr zaczął słabnąć. Ponownie włączono silnik i płynąc z silnikiem na biegu ,,mała naprzód" minięto o godz. 1703 latarniowiec Elbę 2. O godz. 1800 wyłączano silnik, a w pół godziny później postawiono grota. Niebawem nastąpił wzrost siły wiatru i przelotne szkwały zmusiły załogę do zrzucenia grota. Wtedy też kapitan wydał polecenie przywiązania sterniku i oficera wachtowego.

O godz. 1915 jacht minął latarniowiec Elbę l. Siła wiatru, wiejącego wtedy z kierunku SSW, sięgała 5°—6°B. Jacht płynął kursem 310°—320°. Cała załoga z wyjątkiem oficera wachtowego i sternika pracowała pad pokładam. Z uwagi na niską temperaturę i trudne warunki sterowania, sternicy zmieniali się co 15—20 minut.

W nocy 28 września o godz. 0215 zrzucono bezan, który zaczął się wysuwać z likszpary bomu. Jacht, który znalazł się już wtedy na trawersie wyspy Helgoland, trzymał się dobrze na fali i szedł niezmienionym kursem. Około godz. 0300 zaczął pękać fok sztormowy, w związku z czym zrzucono go i włączono silnik na bieg „mała naprzód". Jacht płynął kursem 140° trzymając się dobrze na fali, lecz wkrótce wiatr zmienili kierunek na WSW i wzrósł do 8°—9°B, w porywach do 10—11°B. W związku ze wzrostom ciśnienia, kapitan postanowił pozostać na dotychczasowym kursie, spodziewając się zmniejszenia siły wiatru i fali.

O godz. 0447 niespodziewanie natarła na jacht z prawej burty od rufy wysoka fala sztormowa z kierunku prostopadłego do kierunku falowania wywołanego wiatrem. Jacht gwałtownie przechylił się na lewą burtę i po pewnej chwili powrócił do normalnej pozycji. W czasie wywrotki oba maszty, które znalazły się w wodzie, złamały się przy pokładzie. Grotmaszt pływał przy lewej burcie skierowany topem w dół, a bezanmaszt pływał za rufą, leżąc poziomo na wodzie.

W czasie wywrotki na pokładzie znajdował się I oficer i sternik, obydwaj przywiązani do jachtu. Sternik wypadł za burtę, szybko jednak wyciągnięto go do kokpitu. Na wydane wówczas polecenie kapitana, wszyscy członkowie załogi założyli pasy ratunkowe. Natarcie fali oderwało tratwę ratunkową wraz z łożem. Tratwa otworzyła się samoczynnie i pływała przy prawej burcie, jednakże nie udało się jej utrzymać i wkrótce odpłynęła ona od jachtu. Uderzenie fali wybiło również trzy bulaje, sprzęt znajdujący się wewnątrz jachtu przesunął się na LB, a woda sięgała około 5 cm ponad górną krawędź silnika.

Na polecenie kapitalna strzelano co minutę czerwone rakiety gwiezdne a równocześnie przystąpiono do usuwania wody z jachtu. Po jej częściowym wypompowaniu stwierdzono brak przyboru, wciągnięto na pokład bezanmaszt, a ciężki grotmaszt zwolniono, nie mogąc sobie poradzić z jego wciągnięciem. Prowizorycznie uszczelniono otwory po wybitych bulajach.

Wiatr zmienił kierunek na W do WNW, w związku z czym postawiono awaryjny maszt i na apslu postawionym w charakterze sztaksla skierowano się kursem KK = 170°—180° na Helgoland. Przygotowano kotwicę z 40 m łańcucha i wystrzelono 3 białe rokiety spadochronowe oraz zrzucono pławkę dyżurną (???? dymną – przyp. mój), licząc ma dostrzeżenie tych sygnałów z portu lub przez przelatujące samoloty.

Około godz. 1530 zauważono wychodzący z portu na Helgolandzie statek FL-7, który początkowo skierował się w stronę s/y WĘDROWNIK, lecz po pewnej chwili zmienił kurs. Po wystrzeleniu przez żeglarzy dwóch dodatkowych białych rokiet, statek ponownie skierował się w stronę jachtu, a o godz. 1615 podał hol i doprowadził jacht do portu.

W dniu 2 października 1975 r. jacht został przeholowany do portu jachtowego w Kiel-Holtenau, a w osiem dni później do Kiel-Nandhaven. Dnia 12 października został załadowany na m/s NAŁĘCZÓW i wraz z załogą przewieziony do kraju. Szkody określone zostały na około 400.000 zł.

OCENA IZBY MORSKIEJ

Izba Morska, rozpatrując sprawę wypadku s/y WĘDROWNIK, poddała analizie stan techniczny jachtu, zgodność rejonu pływania z rejonem określonym w orzeczeniu zdolności żeglugowej i karcie bezpieczeństwa. Należało przyjąć, że jacht znajdował się w dobrym stanie technicznym, był prawidłowo obsadzony załogą i w braku ograniczeń co do dopuszczalnej siły wiatru i stanu morza był uprawniony do wyjścia w morze w warunkach panujących w momencie wychodzenia z portu a także zapowiadanych odebranymi komunikatami.

Żegluga w napotkanych warunkach przebiegała prawidłowo. Izba Morska uznała za stosowne podkreślić, że na jachcie w prawidłowy sposób reagowano na pogarszającą się pogodę i występujące w porywistym i silnym wietrze uszkodzenia żagli. Właściwie dobierano żagle, zmieniając je w zależności od zmiany siły i kierunku wiatru i fali, posługując się, w razie potrzeby silnikiem, który ułatwiał pozostawanie na właściwym kursie w czasie sztormowania. Na podkreślenie zasługuje fakt, że siła wiatru wzrosła w czasie podróży do 9°—10°B, osiągając w porywach 11° B.

Z tych powodów należało uznać, że uszkodzenia powstały wskutek działania siły wyższej, którą było niespodziewane i nie dające się przewidzieć uderzenie fali z nieoczekiwanego kierunku. Nagłe zaskoczenie wysoką fala sztormową nie pozwoliło załodze podjąć jakichkolwiek manewrów, zmierzających do zmniejszenia rozmiarów szkód. Równocześnie Izba Morska uznała, że postępowanie załogi w czasie wypadku i bezpośrednio po nim świadczyło o dobrym jej wyszkoleniu. Decyzja założenia pasów ratunkowych była właściwa, choć zbyt późno podjęta. Izba nie podzieliła poglądu kapitana jachtu, twierdzącego, że standartowe pasy ratunkowe krępujące ruchy, zwiększając niebezpieczeństwo wypadnięcia za burtę i że dostatecznym zabezpieczeniem było przywiązanie załogi linkami do jachtu. Warunki podróży były bardzo ciężkie i stwarzały realne niebezpieczeństwo znalezienia się załogi w wodzie. W trosce o bezpieczeństwo ludzi należało wydać polecenie założenia pasów ratunkowych z chwilą nadejścia ciężkich warunków. Sprawne wykonywanie licznych prac podjętych już po nadejściu krytycznej fali stanowi dowód, że pasy, jakimi dysponowano stwarzały minimum swobody niezbędnej dla prac na jachcie.

Inną okolicznością, którą Izba Morska poddała krytycznej ocenie był brak czerwonych rakiet spadochronowych w liczbie 12, wymaganych zgodnie z § 8 ust. 2 lit. d. rozporządzenia Ministra Żeglugi z dnia 12 lipca 1968 r. w sprawie bezpieczeństwa morskich statków sportowych, kartą bezpieczeństwa i orzeczeniem zdolności żeglugowej s/y WĘDROWNIK. Wymóg ten ma charakter bezwzględny, powodujący, że zabronione jest wychodzenie w morze jachtem, na którym rakiet takich nie ma. Kapitan jachtu przyznał, że świadomie naruszył powołany przepis orientując się w brakach w wyposażeniu jachtu, których armator nie był w stanic uzupełnić.

Wymienione uchybienia, o których mowa wyżej — Izba Morska uznała za przejaw lekceważenia bezpiecznej żeglugi.

ORZECZENIE IZBY MORSKIEJ

Izba Morska w Gdyni orzekła, że:

A. Przyczyną gwałtownego, znacznie przekraczającego 90°, przechyłu, jakiemu uległ jacht WĘDROWNIK typu „OPAL" w dniu 28 marca 1975 r. około godz. 0447 na Morzu Północnym w pobliżu Helgolandu przy sztormowej pogodzie, oraz złamania dwóch masztów i innych uszkodzeń — było niespodziewane natarcie na jacht z PB od rufy wysokiej fali sztormowej, z kierunku prostopadłego do kierunku falowaniu wywołanego wiatrem.

B. Do wypadku doszło wskutek działania siły wyższej.

C. Wytyka się kapitanowi s/y WĘDROWNIK, że wbrew zasadom dobrej praktyki morskiej:
1) wyszedł w rejs nie posiadając na jachcie czerwonych rakiet spadochronowych wymaganych przez orzeczenie zdolności żeglugowej oraz
2) podczas żeglugi w czasie sztormu nie wydal załodze polecenia założenia pasów ratunkowych.

D. Postępowanie załogi w czasie wypadku i po wypadku nie budzi zastrzeżeń.



Orzeczenie Izby Morskiej w Gdyni z dnia 23 XII 1975 r.
WMG 247/75