WYPADNIĘCIE ZA BURTĘ I ZAGINIĘCIE
II OFICERA s/y WOJEWODA POMORSKI
W DNIU 11 WRZEŚNIA 1976 R.

TEZY

1. W razie wypadnięcia człowieka za burtę, jacht wzywający pomocy innych statków lub stacji brzegowych w akcji ratunkowej jest uprawniony do wystrzelenia czerwonych rakiet jako zobowiązujących do bezwzględnego udzielenia pomocy (prawidło 31 mpdm).

2. Użycie natomiast w tym celu rakiet białych bądź zielonych nie jest właściwe, gdyż nie są to sygnały wzywania pomocy ani też sygnały zwrócenia uwagi z prawidła 12 mpdm i nie powodują zaangażowania innych statków do udziału w akcji ratowania "człowieka za burta".

OKOLICZNOŚCI I PRZEBIEG WYPADKU

W dniu 11 września 1976 r. odbywały się na trasie Gdynia—Władysławowo regaty o puchar prezesa LOK i puchar przechodni Jacht-Klubu Gryf. W regatach tych brał udział m. in. s/y WOJEWODA POMORSKI (dł. 16,70 m, szer. 4,60 m, żagle o pow. 120 m2, armator: Akademicki Klub Morski AZS). Prowadził jacht jachtowy kapitan ż.w. (lat 40).

Start do regat nastąpił w Gdyni o godz. 1700. O godz. 2028 s/y WOJEWODA POMORSKI, płynąc na grocie i genui dużej, minął z lewej burty boję HL-S na kursie 005° kierując się ku boi HR. Załoga przygotowywała spinaker do postawienia.

Pogoda w rejonie Helu była następująca: wiatr S—SW o sile 4—5°B, stan morza 3, widzialność dobra.

O godz. 2035 przy boi HR, jacht wykonał zwrot przez rufę. Następnie załoga postawiła spinaker. Ponieważ był on skręcony, 5 członków załogi, stojąc jeden za drugim na pokładzie, po prawej burcie wzdłuż szotu, pod kierownictwem II oficera (lat 30, j. kpt. ż.bałt.) usiłowało rozwinąć spinaker przez naciąganie szotem.

O godz. 2140, kiedy jacht idący z prędkością 5 w, znajdował się w odległości 4—5 kabli od pławy HR na kursie 320°, nastąpił wypadek. Kierujący czynnościami przy szocie II oficer stanął przy relingu, chcąc sprawdzić jak rozkręca się żagiel, wychylił się, wydał komendę, by puścić szot i znalazł się pomiędzy napinającym się szotem spinakera a krawędzią burty. Spinaker wypełnił się, chwycił wiatr („zapalił"), szot naprężył się, a II oficer znalazł się za burtą.

s/y Lady B - ex. Wojewoda Pomorski

Zastępca kapitana wyrzucił koło ratunkowe z pławką świetlną, które upadło w odległości ok. 30 m od II oficera. Zrzucono żagle, uruchomiono silnik i jacht zawrócił do wyrzuconego koła. Jednocześnie zapalono światła salingowe i włączono aldis, którym oświetlono powierzchnię morza. Ponieważ przy kole ratunkowym nie było II oficera, wyrzucono ok. 200 m dalej drugie koło z pławką i wystrzelono 7—8 czerwonych rakiet.

Mimo nieprzerwanych poszukiwań nie zauważono II oficera ani nie usłyszano jego głosu, choć słyszalność była bardzo dobra. O godz. 21.50 do poszukiwań włączył się s/y LEWANTER, a w parę minut po przerwaniu regat — również wszystkie pozostałe jachty oraz jednostka WOP-u, statek ratowniczy PASAT oraz przypadkowo znajdujący się w pobliżu statek, który był na próbach. Poszukiwania prowadzono w okolicy boi HR oraz w kierunku latarni Hel i Góry Szwedów. Poszukiwania zakończono w dniu 12 IX o godzinie 1530, bez odnalezienia ciała II oficera.

OCENA IZBY MORSKIEJ W GDYNI

Oceniając materiał dowodowy i poczynione na jego podstawie ustalenia, Izba Morska I instancji wyciągnęła m. in. następujące wnioski:

1. Charakter funkcji II oficera i zeznania świadków wskazują, że byt on doświadczonym, w pełni sprawnym fizycznie żeglarzem.

2. Podchodząc do relingu, II oficer najprawdopodobniej przekroczył leżący na pokładzie szot od spinakera, który drugim końcem był zamocowany po przejściu przez blok na krawędzi rufy. Z chwilą napięcia lina biegła od rogu szotowego spinakera do bloku na rufie jachtu, a więc na całym tym odcinku nad wodą poza burtą jachtu. II oficer został zapewne wyrzucony przez nagłe napięcie się i przemieszczenie liny poza burtę jachtu.

3. Możliwe, że II oficer został ogłuszony uderzeniem liny. Dlatego być może nie wzywał pomocy i pogrążył się w wodzie.

4. Nie stwierdzono, aby ktokolwiek z pozostałych członków załogi jachtu przyczynił się do wypadku.

5. Sam poszkodowany zapewne nie uświadomił sobie niebezpieczeństwa jakie mu groziło, choć jako doświadczony żeglarz powinien pamiętać o zagrożeniu z jakim wiąże się każda praca wykonywana na pokładzie jachtu będącego w drodze

6. Akcja poszukiwawcza i ratownicza nie budzi zastrzeżeń i to zarówno co do sposobu postępowania, użytych środków, jak i zakresu oraz czasu trwania, choć ułatwiłoby ją niewątpliwie użycie białych rakiet spadochronowych, których jednak na jachcie nie było.

ORZECZENIE IZBY MORSKIEJ I INSTANCJI

Izba Morska w Gdyni orzekła, że najbardziej prawdopodobną przyczyną tego wypadku było wyrzucenie II oficera za burtę przez napinający się szot spinakera.

Do wypadku, zdaniem Izby, doszło wskutek nieuwagi samego poszkodowanego, który znalazł się pomiędzy napinającym się szotem spinakera a krawędzią burty.

Pozostali członkowie załogi jachtu nie ponoszą winy za wypadek.

Akcję ratowniczą i poszukiwawczą, prowadzoną przy udziale innych jachtów, statku ratowniczego i okrętu WOP, oceniono w orzeczeniu jako nie budzącą zastrzeżeń.

ODWOŁANIE I ROZPRAWA ODWOŁAWCZA

Ojciec zaginionego II oficera wniósł odwołanie, zmierzające do zmiany orzeczenia przez stwierdzenie, że przyczyną wypadnięcia i zaginięcia jego syna było wyrzucenie go za burtę z nieznanej przyczyny oraz że w toku akcji ratowniczej i poszukiwawczej popełniono uchybienia.

W toku rozprawy odwoławczej przesłuchano dodatkowo kapitana jachtu.

W wyniku rozprawy odwoławczej Delegat Ministra HZiGM wniósł o zatwierdzenie orzeczenia.

Odwołujący się podtrzymał wnioski i wywody odwołania.

Zainteresowany kapitan jachtu wniósł o zatwierdzenie orzeczenia.

OCENA I ORZECZENIE ODWOŁAWCZEJ IZBY MORSKIEJ

s/y Lady B - ex. Wojewoda Pomorski

l. Trafnie zarzucono w odwołaniu, że stanowisko Izby Morskiej I instancji w przedmiocie określenia przyczyny wypadku jest niekonsekwentne.

W sentencji zaskarżonego orzeczenia ustalono tylko „najbardziej prawdopodobną" przyczynę wypadku. Chociaż jacht jest małą jednostką i na jego pokładzie w bezpośrednim pobliżu II oficera znajdowali się inni członkowie załogi, nie zdołali oni zaobserwować przebiegu wypadku tak dokładnie, by na podstawie ich relacji można było w sposób nie budzący żadnych wątpliwości ustalić przyczynę jego wypadnięcia za burtę. To stanowisko jest logicznie uzasadnione i należy je podzielić. Nie zostało ono zakwestionowane w odwołaniu.

Ale Izba Morska I instancji ustaliła zarazem, że do wypadku doszło wskutek nieuwagi II oficera, który znalazł się pomiędzy napinającym się szotem spinakera a krawędzią burty. To ustalenie określa jednoznacznie, bez wątpliwości, że II oficer przyczynił się do wypadku.

Orzeczenie zawiera więc odmienne poglądy w najistotniejszej dla sprawy kwestii: przyczyny wypadku. Ustalenie „najbardziej prawdopodobnej" przyczyny wyłącza możliwość definitywnego ustalenia, by II oficer wskutek nieuwagi przyczynił się do wypadku. Gdyby, istniała pewność, że nieostrożność II oficera była przyczyną wypadku, nie byłoby. miejsca, w tym samym orzeczeniu na ustalenie „najbardziej prawdopodobnej przyczyny", gdyż byłoby to uznaniem nieuwagi II oficera za niewątpliwą przyczynę.

Zaskarżone orzeczenie zawiera w omawianej części błąd logiczny, polegający na wprowadzeniu do sentencji dwu sprzecznych z sobą, nawzajem wyłączających się ustaleń co do przyczyny wypadku. Orzeczenie w tej postaci nie mogło się więc ostać.

2. Ustalenie, że najbardziej prawdopodobną przyczyną wypadku było wyrzucenie II oficera za burtę przez napinający się szot spinakera — jest logicznie i przekonywująco uzasadnione. Opiera się ono na dowodach, które wskazują na taką przyczynę. Tę część orzeczenia należało więc utrzymać w mocy.

Natomiast ustalenie (równoczesne z wyż. omówionym), że przyczyną wypadku była nieuwaga II oficera, nie jest należycie ugruntowane. Materiał dowodowy nie zawiera w tej kwestii konkretnych danych. I oficer, który był w bezpośredniej bliskości II oficera i najlepiej mógł zaobserwować moment wypadnięcia zeznał, że II oficer "prawdopodobnie przekroczył tę linę, znalazł się poza szotem". Określenie "prawdopodobnie" potwierdza zasadność ustalenia tylko prawdopodobnej przyczyny wypadku. Pozostali świadkowie poczynili tylko fragmentaryczne obserwacje, które nie pozwalają na ustalenie, że wypadek był skutkiem nieuwagi II oficera. Ustalenie to zawarte w sentencji orzeczenia I instancji należało wyeliminować całkowicie z orzeczenia.

3. Zarzut, jakoby do wypadku przyczyniły się zaniedbania załogi jachtu — jest bezpodstawny.

II oficer kierował czynnościami załogi w rejonie śródokręcia. Przy stawianiu i rozwijaniu spinakera zaszła potrzeba udziału większej ilości osób właśnie w tym rejonie, podlegającym II oficerowi. Na jego wezwanie, z części dziobowej podszedł I oficer jako jeden z członków załogi zgłaszający się do pomocy. W tym charakterze czuł się i był podporządkowany II oficerowi, kierującemu grupą na śródokręciu. II oficer ponosił nadal odpowiedzialność za prawidłowe wykonywanie czynności przez podlegających mu członków załogi znajdujących się w tej części jachtu.

Nie można przeto, w tak specyficznym, zgodnym z dobrą praktyką jachtową układzie, wymagać od I oficera, by — podporządkowany chwilowo II oficerowi — występował równocześnie jako jego przełożony. Przebieg wydarzeń był zresztą tak nagły i zaskakujący, że I oficer nie zdołał zareagować, a ponadto nie zauważył wówczas, czy II oficer istotnie przekroczył linę napinającą spinaker, kierując się ku burcie. Jego relacja w tej kwestii przedstawiona Izbie I instancji wskazuje tylko, że mogło tak być. Jest ona wynikiem logicznego wnioskowania, a nie bezpośrednich obserwacji.

Materiał dowodowy nie dostarcza podstaw wskazujących, by ktokolwiek z załogi jachtu przyczynił się, choćby w najmniejszym stopniu do wypadku.

Jacht był w dobrym stanie technicznym, należycie wyposażony, załoga starannie dobrana pod względem nie tylko zwykle wymaganych kwalifikacji, lecz także szczególnej i sportowej sprawności. Wybierano wszak najlepszych pod względem tężyzny i sprawności fizycznej, doświadczenia żeglarskiego i znajomości jachtu. Chodziło przecież nie o zwykłą przejażdżkę na jachcie, lecz o udział w regatach, dający szansę osiągnięcia sukcesu. Pod tym kątem widzenia dobrano do składu załogi także II oficera. Z uwagi na jego fachowe walory i doświadczenie, regatowe powierzono mu tę ważną funkcję. Było to posunięcie w pełni usprawiedliwione.

II oficer był nie tylko żeglarzem, członkiem Centrum Wyszkolenia Morskiego i Wodnego Związku Harcerstwa Polskiego w Gdyni, lecz etatowym instruktorem-bosmanem tegoż ośrodka. Uzyskał stopień jachtowego kapitana żeglugi bałtyckiej. W tragicznie zakończonych regatach wziął udział dobrowolnie. Był to dla niego nie pierwszy w karierze wyczyn sportowy. Regaty morskie to jachting, dostępny tylko dla najlepszych żeglarzy, nie pozbawiony ryzyka, podejmowanego jednak świadomie, w uzasadnionym zazwyczaj przekonaniu, że dobry sprzęt, sprawność i doświadczenie załogi dają pełne nieomal szansę panowania nad żywiołem.

II oficer znał rzemiosło żeglarskie. Powierzono mu funkcję oficera w przekonaniu, że lepiej niż inni, potrafi pokierować (w swoim zakresie) manewrowaniem żaglami, przyczyniając się do osiągnięcia najlepszego wyniku. Nie był mu potrzebny instruktaż, czy zwracanie uwagi jak się należy zachować na jachcie. Sam kierował innymi, wydawał rozkazy. On wydał ostatnią przed wypadnięciem komendę, by puszczono szot spinakera. Komenda ta była prawidłowa i została natychmiast wykonana. Jeśli w związku z tym nastąpił wypadek, który dotknął wydającego komendę II oficera, nie można winić za to pozostałych członków załogi.

4. Zarzut, że w akcji ratowniczo-poszukiwawczej popełniono uchybienia jest bezpodstawny.

Akcję poszukiwawczo-ratowniczą przeprowadzono przy zastosowaniu wszelkich dostępnych środków. Wykonanie zwrotu, uruchomienie silnika i powrót na miejsce wypadku miało wyjątkowo sprawny przebieg. Zapaliła się pławka wyrzuconego za burtę koła, co pozwoliło nie stracić z oczu miejsca wypadku i powrócić tam bez zwłoki. Trafna była decyzja o rzuceniu żagli i użyciu silnika, co pozwalało na swobodniejsze i sprawniejsze manewrowanie na niewielkim akwenie w pobliżu koła z świecącą pławka.

Wystrzelenie czerwonych rakiet było również prawidłowe. Odwoławcza Izba Morska zajmowała się już tym zagadnieniem, jakie sygnały wzywania pomocy są właściwe w podobnej sprawie wypadnięcia człowieka za burtę jachtu — w orzeczeniu z dnia 7 IV 1976 r. OIM 31/75 (utonięcie kapitana jachtu WANDA w dniu 23 V 1975 r.). Szczegółowe wywody zawarte w tym orzeczeniu prowadzą do konkluzji, że — w razie wypadnięcia człowieka za burtę — jacht wzywający pomocy innych statków lub stacji brzegowych w akcji ratunkowej — jest uprawniony do wystrzelenia czerwonych rakiet przewidzianych w prawidle 31 mpdm jako zobowiązujących do bezwzględnego udzielenia pomocy. Użycie natomiast w tym celu rakiet białych (bądź zielonych) nie jest właściwe, gdyż nie są to sygnały wzywania pomocy ani też sygnały zwrócenia uwagi z prawidła 12 mpdm i nie powodują zaangażowania innych statków do udziału w akcji ratowania "człowieka za burtą".

Te same zasady użycia rakiet odnoszą się do niniejszej sprawy. W celu oświetlenia akwenu, na którym człowiek wypadł za burtę użyto aldisa (przenośnej, pokładowej lampy sygnalizacyjnej o cechach reflektora), który w wystarczający sposób oświetlał stosunkowo niewielki, wchodzący w grę akwen poszukiwań. Aldis może być kierowany w dowolny sposób, co ułatwia przeszukiwanie akwenu.

Z tych względów Odwoławcza Izba Morska zmieniła orzeczenie I instancji, eliminując z jego treści stwierdzenie, że wypadek był skutkiem nieuwagi II oficera. W pozostałym zakresie orzeczenie I instancji zatwierdzono.



Orzeczenie Izby Morskiej w Gdyni
WMG 229/76
i
Odwoławczej Izby Morskiej
OIM 2/77