WEJŚCIE s/y GENERAŁ ZARUSKI
NA MIELIZNĘ MIDDEL GRUND
W DNIU 27 SIERPNIA 1977 R.

TEZY

1. Podstawą oceny, czy statek sportowy był prawidłowo posadzony załogą, musi być porównanie kwalifikacji żalowi nie tylko z wymogami karty bezpieczeństwa, lecz również z wymaganiami, co do kwalifikacji załogi niezbędnych w faktycznie uprawianym rejonie żeglugi.

2. W przypadku zawarcia umowy czarteru, przewidującej odbycie rejsu w określonym rejonie żeglugi, armator zobowiązany jest do przygotowania jachtu pod wzglądem technicznych wymogów bezpieczeństwa W taki sposób, by jacht ten został dopuszczony do uprawiania żeglugi w tym rejonie. Niedopełnienie tego obowiązku stanowi naruszenie art. 181 § l k.m. w stosunku do czarterującego.

3. Armator dopuszczający do odbycia przez jacht podróży poza rejon określony w karcie bezpieczeństwa narusza § 4 ust. l rozporządzenia Ministra Żeglugi z dnia 12 lipca 1968 r. w sprawie bezpieczeństwa morskich statków sportowych (Dz. U. Nr 30, póz. 20) oraz art. 53 k.m.

4. Organ uprawniony do wystawienia zgłoszenia wyjścia jest odpowiedzialny za zgodność trasy pływania jachtu z kartą bezpieczeństwa. W związku z tym, w przypadku wystawiania zgłoszenia wyjścia przez Polski Związek Żeglarski, do obowiązku PZŻ należy sprawdzenie, czy jacht jest uprawniony do żeglugi w planowanym rejonie.

5. Kapitan posiadający formalne kwalifikacje do pełnienia funkcji kapitana jachtu, lecz:
— podpisujący zgłoszenie wyjścia i kierujący jacht poza rejon żeglugi określony w karcie bezpieczeństwa,
— nie sprawdzający zapisów w dzienniku jachtowym i formalnie jedynie podpisujący poszczególne jego strony,
— obsadzający funkcję I oficera osobą nie posiadającą kwalifikacji wymaganych dla pełnienia tej funkcji w sytuacji, gdy na jachcie są członkowie załogi posiadający odpowiedni patent i doświadczenie,
— nadużywający alkoholu,
— nie sporządzający odpowiedniej dokumentacji po wejściu jachtu na mieliznę,
wykazuje brak kwalifikacji praktycznych, niezbędnych dla wykonywania tej funkcji.

6. Do dokonywania wpisów w dzienniku i podpisywania go po wachcie upoważniony jest wyłącznie oficer faktycznie pełniący wachtę. Brak kwalifikacji do pełnienia tej funkcji nie zwalnia osoby zgadzającej się na jej objęcie od obowiązku prowadzenia nawigacji zgodnie z dobrą praktyką morską oraz z regulaminem służby morskiej statku sportowego, jak również od związanej z tym odpowiedzialności.

7. Założenia rejsów stażowo-szkoleniowych, organizowanych dla podwyższenia kwalifikacji oficerów i członków załóg oraz zwiększenia poczucia odpowiedzialności w czasie służby na morzu — zobowiązują do szczególnie starannego prowadzenia nawigacji we wszystkich jej aspektach, a także dokładnego wypełniania dziennika. Obowiązek ten ciąży w szczególnym stopniu na kapitanie jachtu. Szkolenie prowadzone z naruszeniem tej zasady oraz zaliczanie go do stażu na wyższe stopnie — nie tylko nie ma żadnej wartości, ale jest wręcz szkodliwe.

PRZEBIEG WYPADKU

S/y GENERAŁ ZARUSKI (długość 25,34 m, szerokość 5,80 m. pojemność brutto 71 RT, największe dopuszczalne zanurzenie 2,58 m, zbudowany w Szwecji w 1939 r., wyposażony w dwa wysokoprężne silniki napędowe typu Rekin o mocy 95 KM każdy) jest keczem gaflowym (pow. ożaglowania 309 m2), a jego armatorem jest Liga Obrony Kraju — Zarząd Wojewódzki w Gdańsku. Do 1975 r. jacht posiadał orzeczenie techniczne o zdolności do żeglugi w rejonie nieograniczonym oraz kartę bezpieczeństwa uprawniającą do uprawiania żeglugi wielkiej. Na sezon żeglarski 1976 r. otrzymał kartę bezpieczeństwa uprawniającą jedynie do prowadzenia żeglugi bałtyckiej.

Wiosną 1977 r. armator zawarł z klubem wodnym przy ZW LOK w Bielsku-Białej umowę czarteru, na podstawie której zobowiązał się oddać czarterującemu do rozporządzenia jacht obsadzony kapitanem i kierownikiem maszyn na czas jednej podróży do portów Europy Zachodniej. Po zawarciu umowy czarterujący wystąpił za pośrednictwem PZŻ w Warszawie do GKKFiT o zatwierdzenie rejsu stażowo-szkoleniowego w okresie od 3 VIII 1977 r. do 27 VIII 1977 r. do portów RFN, Belgii, Francji, Holandii i Danii. Wniosek ten został przyjęty. Etatowy kapitan jachtu przygotował zgłoszenie wyjścia (listę załogi), w którym określona została trasa jachtu (Gdynia—Kilonia—Ostenda—Dunkierka—Amsterdam—Kilonia—Kopenhaga—Malmö—Gdynia). Zgłoszenie to zostało potwierdzone przez Polski Związek Żeglarski w Warszawie.

Przed rozpoczęciem rejsu jacht został poddany przeglądowi PRS, w wyniku którego, otrzymał orzeczenie techniczne o zdolności do pływania w rejonie I. Bezpośrednio po otrzymaniu orzeczenia ze strony Urzędu Morskiego w Gdyni przeprowadzona została inspekcja, na podstawie której wystawiono kartę bezpieczeństwa, dopuszczając jacht do uprawiania żeglugi bałtyckiej (tożsamej z rejonem I w rozumieniu przepisów PRS). Ograniczenia określone w orzeczeniu technicznym i karcie bezpieczeństwa sprowadzały się do dopuszczenia jachtu do żeglugi na Morzu Bałtyckim, w Bełtach i Kattegacie oraz w Skagerraku do 010° długości geograficznej wschodniej, a także przez Kanał Kiloński i Łabę do Cuxhaven. W karcie bezpieczeństwa określono równocześnie, że funkcję kierownika maszyn może pełnić tylko członek załogi, posiadający patent kapitana motorowodnego.

W rejsie, który rozpoczął się 8 sierpnia 1977 r., udział wzięli:

— kapitan jachtu (zatrudniony przez armatora jako etatowy kapitan s/y GENERAŁ ZARUSKI, lat 49, wykształcenie niepełne średnie, patent j.kpt.ż.w. z 1957 r., około 30 lat praktyki morskiej, 20 lat w charakterze kapitana, patent kapitana motorowodnego z 1960 r., dyplom instruktora żeglarstwa z 1961 r., uprawnienia PIR z 1969 r. w zakresie obsługi radiostacji, pływający od 1948 r. na tym jachcie),

— zastępca kapitana (lat 33, wykształcenie wyższe prawnicze, patent j.kpt.ż.b. z 1976 r., praktyka morska około 7 lat),

— I oficer W.I. (lat 42, wykształcenie średnie techniczne, patent j.st.m. z 1970 r., praktyka morska około 8000 Mm, w tym głównie po Bałtyku),

— II oficer (lat 29, wykształcenie średnie ogólne, patent j.st.m. z 1976 r., praktyka morska około 12 lat, pierwszy raz w charakterze oficera),

— III oficer (lat 55, wykształcenie wyższe techniczne, patent j.st.m. z 1970 r., praktyka morska około 30 lat, pierwszy rejs poza Bałtyk),

— kierownik maszyn (lat 47, wykształcenie podstawowe, patent sternika motorowodnego I kl.).

Łącznie zaokrętowanych zostało 30 osób, zgodnie z dopuszczalną normą załogi, określoną w karcie bezpieczeństwa jachtu. Zakres czynności zastępcy kapitana nie został szczegółowo omówiony; według wyjaśnień kapitana składanych w Izbie Morskiej po wypadku, uzgodnił on ze swym zastępcą, że będą na zmianę nadzorować wachty, zmieniając się, co 12 godzin.

W kilkanaście godzin po opuszczeniu Gdyni, z powodu choroby I oficera, kapitan powierzył jego funkcję członkowi załogi K.O. (lat 47, wykształcenie wyższe medyczne, patent st. j. z 1971 r., praktyka morska do czasu wyruszenia w rejs — około 5000 Mm).

Planowana trasa rejsu wiodła z Gdyni, wzdłuż wybrzeża polskiego (z minięciem Bornholmu prawą burtą) do Kiloni. W dniu 9 sierpnia 1977 r., po dokonaniu namiarów na widoczne latarnie — okazało się, że jacht znajduje się w głębi zatoki Hanö. Wbrew zamierzeniom zostawiono więc Bornholm po lewej burcie. Po przejściu Kanału Kilońskiego zawinięto do Ijmuiden a następnie do Amsterdamu. Stamtąd jacht ruszył w drogę powrotną i 24 sierpnia 1977 r. znalazł się w Kopenhadze.

Pomimo powierzenia pełnienia funkcji I oficera członkowi załogi K.O., dziennik jachtowy na jego wachcie podpisywali: w okresie od 8 do 12 sierpnia — zastępca kapitana, w okresie od 12 do 17 sierpnia — dotychczasowy I oficer W.I., a w okresie od l sierpnia do końca rejsu — nowo mianowany I oficer K.O. W okresie całego rejsu zwolniony ze swej funkcji I oficer W.I. podpisywał dziennik na stronach nieparzystych, w miejscu przewidzianym na podpis I oficera. W dzienniku nie dokonywano zapisów dotyczących kursu i jego zmian, pozycji przy przekazywaniu wacht, poprawek, czasu przejścia i identyfikacji obiektów nawigacyjnych.

W dniu 27 sierpnia 1977 r. w czasie odprawy jachtu w Kopenhadze około 30 min. przed odbiciem od nabrzeża, kapitan wypił 100 g czystej wódki. Ani kapitan, ani oficerowie nie zapoznali się przed wyjściem z portu z zaleceniami locji, nie wykreślono również na mapie kursu. Około godz. 1520 jacht odcumował, kierując się do głównego wyjścia. W czasie manewrów na dziobie znajdował się p.o. I oficera wraz z zastępcą kapitana, na rufie II oficer, a III oficer na śródokręciu. Po minięciu główek wejściowych, kapitan zwolnił wachty ze stanowisk manewrowych i służbę morską objęła wachta p.o. I oficera. Jacht szedł wzdłuż nabrzeża w kierunku południowym przy pomocy silnika. W dzienniku nie odnotowano czasu minięcia główek, trawersów mijanych pław, na mapie nie zakreślono mijanych bojek. W momencie wykonania zwrotu w prawo nastąpiło przejściowe, lecz znaczne pogorszenie widzialności, wywołane silnym deszczem (w czasie opuszczania portu panowała dobra pogoda — wiatr W 2° B, stan morza 1, widzialność około 5—6 Mm). Opady zapowiadała chmura zbliżająca się do jachtu i w związku z tym, około godz. 1545, kapitan zszedł z pokładu celem (jak wynikało z jego późniejszych wyjaśnień) przebrania się w ubranie sztormowe. Schodząc pod pokład nie wydał on żadnych poleceń p.o. I oficera ani zastępcy kapitana, nakazał natomiast, aby trzymać dotychczasowy kurs, wynoszący 135°.

W tej sytuacji, pomiędzy godz. 1545 i 1600 p.o. I oficera prowadził jacht samodzielnie. Jak okazało się w toku wyjaśnień składanych w Izbie Morskiej, żaden z oficerów z kapitanem i jego zastępcą włącznie nie znał pozycji jachtu w czasie, gdy położono go na kurs 135°. Przed godz. 1600 do kabiny nawigacyjnej wszedł mający objąć wachtę II oficer. Poprzednik nie przekazał mu pozycji, nie potrafił również w inny sposób określić miejsca, gdzie jacht się w tym czasie znajdował. Około godz.. 1600 wkrótce po przekazaniu wachty — nastąpiło szarpnięcie jachtem, a następnie utknięcie na mieliźnie. Wtedy kapitan wyszedł na pokład i rozpoczęto sondowanie wokół jachtu. Ani kapitan, ani żaden z oficerów nie określił pozycji jachtu na mieliźnie. Nie powiodły się próby samodzielnego zejścia przy pomocy przebalastowywania i pracy silnikiem „cała wstecz", ani przy pomocy kotwicy wywożonej na bączku, ani wreszcie przy pomocy przygodnie napotkanych małych jednostek. Około godz. 1100 kapitan zarządził przerwanie akcji i po spożyciu nieustalonej bliżej ilości alkoholu położył się spać.

Na redzie Kopenhagi znajdował się tego wieczoru polski statek m/s CHOCHLIK, który zauważywszy s/y GENERAŁ ZARUSKI, podjął próbę nawiązania łączności z jachtem drogą nadawania sygnałów świetlnych alfabetem Morse'a. Z braku jakichkolwiek urządzeń nadawczych na jachcie, kierownik maszyn podjął próby nawiązania łączności drogą radiową, które jednak nie powiodły się. Wbrew zakazowi zastępcy kapitana (kapitan nie interesował się tym zupełnie i spał u siebie w kabinie) jeden z członków załogi zdecydował się wtedy na podpłynięcie bączkiem pod m/s CHOCHLIK i w ten sposób dostarczył na jacht informację o częstotliwościach, na których można było nawiązać łączność ze statkiem uzgodnioną na następny dzień na godz. 0600 rano.

W dniu 28 sierpnia w oparciu o dane z m/s CHOCHLIK wpisano do dziennika jachtowego pozycję na mieliźnie: szerokość 55°41’N i długość 012°40'E. Pozycja ta znajduje się na południowo-zachodniej krawędzi wysypiska tworzącego mieliznę Middel Grund. Za pośrednictwem m/s CHOCHLIK wezwano ratowników duńskich i komisarza awaryjnego TUiR „Warta".

O godz. 1530 przybył do jachtu wezwany holownik ratowniczy z firmy Svitzers Bjergnings. O godz. 1626 podano hol i po 1,5-godzinnych usiłowaniach ściągnięto wreszcie jacht z mielizny. Został on następnie przeholowany do portu w Kopenhadze, gdzie dokonano oględzin części podwodnej kadłuba. Nurek stwierdził wgniecenie okucia stępki oraz rozchylenie ceownika na długości około 70 cm. Śruby i ster były nieuszkodzone, nie stwierdzono również żadnych przecieków. Łączny koszt związany ze ściągnięciem jachtu z mielizny wyniósł ponad 361.000 zł.

Szkic sytuacyjny wg Izby Morskiej

OCENA IZBY MORSKIEJ

1. Obsadzenie załogą.

Zgodnie z kartą bezpieczeństwa, ograniczającą rejon pływania do żeglugi bałtyckiej, załoga s/y GENERAŁ ZARUSKI powinna się składać co najmniej z 8 osób, w tym: jachtowego kapitana żeglugi wielkiej jako kierownika statku, dwóch jachtowych sterników morskich, kapitana motorowodnego i czterech sterników jachtowych. Wbrew ograniczeniom stawianym przez kartę bezpieczeństwa jacht przekroczył jednak granice rejonu żeglugi bałtyckiej, zawijając do Ijmuiden i Amsterdamu (a więc znacznie poza zachodnią granicę rejonu, jaką jest podejście Łabą do Cuxhaven). Podstawą oceny, czy jacht był prawidłowo obsadzony załogą musi być porównanie jej kwalifikacji nie tylko z właściwymi postanowieniami karty bezpieczeństwa, lecz również z wymaganiami co do kwalifikacji załogi w faktycznie uprawianym rejonie żeglugi, określonymi w regulaminie stopni żeglarskich PZŻ (załącznik do zarządzenia Przewodniczącego GKKFiT z dnia 25 sierpnia 1969 r., MP Nr 42). Zgodnie z tymi przepisami, z uwagi na wielkość jachtu i faktycznie uprawiany rejon żeglugi małej, kapitanem powinien być jachtowy kapitan żeglugi wielkiej, a funkcje oficerskie powinny pełnić osoby posiadające co najmniej stopień jachtowego sternika morskiego. Zarówno stanowisko kapitana jak i poszczególne funkcje oficerskie zostały obsadzone — w pierwszym okresie rejsu — prawidłowo. Nie można natomiast powiedzieć tego o obsadzeniu stanowiska kierownika maszyn osobą legitymującą się jedynie - patentem sternika motorowodnego I kl. W karcie bezpieczeństwa z 1976 r. wydano armatorowi zezwolenie, aby kapitan jachtu posiadający stopień kapitana motorowodnego pełnił równocześnie funkcję kierownika maszyn, wówczas z-ca kierownika maszyn mógł posiadać patent sterniku motorowodnego I kl. Zezwolenie to jednak wygasło wraz z ważnością karty, tj. dnia 31 X 1976 r. Przyjąć zatem należy, że kierownik maszyn nie posiadał wymaganych kwalifikacji. Uchybienie to nie pozostaje wprawdzie w związku przyczynowym z wypadkiem, lecz z uwagi na to, że świadczy o niedbałym wykonywaniu obowiązków przez armatora i kapitana — Izba Morska uznała za konieczne je wytknąć.

Należy podkreślić, że w składzie załogi znajdował się również jachtowy kapitan żeglugi bałtyckiej, zaokrętowany w charakterze zastępcy kapitana. Zakres jego funkcji nie został bliżej ustalony, a ogólnikowe stwierdzenie kapitana „z zastępcą uzgodniliśmy w ten sposób, że trzymaliśmy 12 godzin na 12 godzin" świadczy o postępowaniu sprzecznym z regulaminem służby morskiej statku portowego (§ 9 pkt. 4). Wynikałoby z tego bowiem, że statek posiadał dwóch kapitanów, pełniących służbę na zmianę.

2. Zatwierdzenie trasy rejsu poza rejon żeglugi ustalony w karcie bezpieczeństwa.

Na podstawie zawartej umowy czarteru armator zobowiązał się oddać czarterującemu do rozporządzenia statek obsadzony kapitanem i kierownikiem maszyn na czas jednej podróży do portów Europy Zachodniej. Oceniając tok przygotowywania rejsu, Izba Morska ujawniła szereg nieprawidłowości, które w konsekwencji doprowadziły do formalnego zatwierdzenia rejsu poza określony w karcie bezpieczeństwa rejon żeglug.

Jak wynika z poprzedniej karty bezpieczeństwa, w sezonie żeglarskim 1976 r. s/y GENERAŁ ZARUSKI dopuszczony był do uprawiania żeglugi bałtyckiej. Planowanie przez armatora wykorzystania jachtu w następnym sezonie poza tym rejonem żeglugi nakładało na niego w przypadku zawarcia umowy czarteru, obowiązek przygotowania jachtu pod względem technicznych wymogów bezpieczeństwa w taki sposób, by jacht ten został dopuszczony do uprawiania żeglugi w rejonie określonym w umowie. Niedopełnienie tego obowiązku stanowiło naruszenie art. 181 § l k.m. w stosunku do czarterującego, który planował