UDERZENIE s/y ZAWISZA CZARNY
W STATEK RATOWNICZY R-3
W BASENIE JACHTOWYM W GDYNI
W DNIU 21 WRZEŚNIA 1977 R.

TEZY

1. Kapitan, który wprowadza do portu statek z nadmierną szybkością, dopuszcza się, rażącego zaniedbania przestrzegania podstawowej zasady ostrożności.

2. Manewrujący na ograniczonym akwenie kapitan statku powinien zawsze uwzględniać konieczność zachowania marginesu bezpieczeństwa, co pozwoli — w obliczu grożącego niebezpieczeństwa — zachować czas, dostateczny z reguły dla uniknięcia wypadku.

3. Jacht szkoleniowy przeznaczony jest m. in. do wdrażania żeglarzom nawyku przestrzeganiu przepisów prawa morskiego i zasad dobrej praktyki morskiej. Spełnienie tego zadania możliwe jest tylko wtedy, gdy obsada szkoląca sama przestrzega tych zasad.

PRZEBIEG WYPADKU

Szkic sytuacyjny w/g Izby Morskiej

W dniu 21 września 1977 r. s/y ZAWISZA CZARNY (163 BRT, dług. 36,03 m, szer. 6,76 m, silnik spalinowy o mocy 300 KM, armator: Centrum Wychowania Morskiego i Wodnego Głównej Kwatery ZHP, port macierzysty Gdynia) stał na kotwicy na redzie portu Gdynia. Funkcją kapitana pełnił j.kpt.ż.w. (lat 32, wykszt. wyższe techniczne, uprawiający żeglarstwo od 17 lat, jako kapitan od 10 lat, na tym jachcie od 1,5 roku). O godz. 0625 uruchomiono silnik, podniesiono kotwicę i skierowano jacht do basenu jachtowego w Gdyni. Pogoda w tym czasie była następująca: wiatr W — 2°B, widzialność 7—8 Mm. Kapitan prowadził jacht osobiście, I oficer znajdował się na dziobie, kierownik maszyn w maszynowni, przy sterze sternik manewrowy.

O godz. 0635 jacht znalazł się w główkach wejściowych basenu i posuwając się na biegu WN z prędkością około 3,5—4 w kierował się w stronę nabrzeża CWMiW, przy którym prawymi burtami stały zacumowane statek ratowniczy PRO R-3 oraz w pewnym odstępie s/y ALF. Po przebyciu około połowy drogi, dzielącej nabrzeże od główek wejściowych, kapitan s/y ZAWISZA CZARNY dał komendę „ster lewo na burtę" oraz „pół naprzód", co miało mu umożliwić złożenie się prawą burtą do nabrzeża CWMiW, w luce pomiędzy zacumowanymi tam jednostkami. Zorientowawszy się na podstawie informacji I oficera, że odległość od nabrzeża wynosi zaledwie 30—40 m, po upływie kilku sekund od tych komend wydał następne: „stop", „pół wstecz" i „cała wstecz", co nie uchroniło jednak przed uderzeniem dziobem jachtu w lewą burtę R-3 na wysokości sterówki, pod kątem około 60°. Uderzenie nastąpiło o godz. 0636. W jego wyniku statek ratowniczy doznał poważnych uszkodzeń (na pokładzie namiarowym, kolumn kompasu i maszynki sterowej, anteny radionamiernika itp.), których naprawę oszacowano na około 280.000 zł, natomiast wywołane uderzeniem szkody na jachcie nie przekroczyły 50.000 zł. Po wzajemnym upewnieniu się o braku przecieków, s/y ZAWISZA CZARNY wycofał się i zacumował przy nabrzeżu.

OCENN IZBY MORSKIEJ

Zdjęcie ze strony www.zawisza.gdynia.pl

1. Wypadek nastąpił podczas idealnej pogody, na spokojnej wodzie i przy sprawnie działającym silniku, na akwenie ograniczonym, wystarczającym jednak do wykonania w sposób bezpieczny manewrów podejścia do nabrzeża CWMiW w basenie jachtowym oraz zacumowania. Nawet gdyby zajmowane przez statek ratowniczy R-3 miejsce przy tym nabrzeżu pozostawało wolne, jacht niewątpliwie uległby również wypadkowi, uderzając w nabrzeże.

Obsada jachtu nie nasunęła zastrzeżeń ani co do ilości członków załogi, ani co do ich kwalifikacji, potwierdzonych odpowiednimi dyplomami.

2. Przy ocenie doboru manewrów i czasu ich wykonania należy sobie zdawać sprawę z tego, że s/y ZAWISZA CZARNY jest statkiem stosunkowo trudnym w manewrowaniu za pomocą silnika, z uwagi na niską moc silnika w stosunku do wielkości i masy kadłuba. Kapitan jachtu, posiadający wieloletni staż kapitański, powinien fakt ten uwzględniać, wykonując poszczególne manewry.

Już wstępne rozpoznanie przebiegu wypadku nasunęło wątpliwość co do zachowania przez kapitana umiarkowanej szybkości w czasie wykonywania manewrów podchodzenia do cumowania. Izba Morska, aby dokonać w tym zakresie oceny, napotkała na poważne trudności w ustaleniu czasu i rodzaju manewrów maszynowych, wykonywanych od chwili wejścia do basenu do czasu uderzenia. Trudności te wynikły przede wszystkim z tego, że na pokładzie jachtu nie notowano manewrów maszynowych i nie prowadzono dziennika manewrowego. Dziennik manewrowy maszynowy natomiast — jak się okazało po wypadku — prowadzony był w oparciu o czas zegara w maszynie, różniący się od czasu zegarka ręcznego kapitana o około 10 min. Na stanowisku manewrowym na pokładzie brak jest zegara stałego, przed manewrami nie jest uzgadniany czas zegara w maszynie z czasem zegarka ręcznego osoby prowadzącej manewry z pokładu. Nawet uwzględniając różnicę czasów, Izba nie była w stanie ustalić z całą pewnością, jaka była faktyczna kolejność manewrów silnikiem. Zgodnie bowiem z zapisem w dzienniku maszynowym, o godz. 0635 wydano komendy „PN", następnie „STOP" i „CW", podczas gdy zgodnie ze sprostowaniem umieszczonym w dzienniku jachtowym, pomiędzy „STOP" i „CW" wydano jeszcze komendę „PW". Za podstawę przyjęto w tej sytuacji wyjaśnienia kapitana jachtu, pokrywające się z zapisem w dzienniku jachtowym, z których wynikało, że jacht przebył drogę około 120 m od główek wejściowych (godz. 0635) do przeciwległego nabrzeża (godz. 0636) w ciągu ± l minuty, co równoznaczne jest z prędkością 3,5—4 w. Izba Morska nie dała wiary oświadczeniu kapitana, że prędkość jachtu wynosiła około 2 w. Gdyby prędkość była taka, jak twierdził kapitan, to w ciągu tej l minuty jacht pokonałby zaledwie połowę szerokości basenu (60 m). Wynikającej z dokonanych obliczeń prędkości jachtu rzędu 3,5—4 w nie można niczym usprawiedliwiać. Była to szybkość nadmierna, uniemożliwiająca wykonanie na czas zwrotu w lewo w miejscu, w którym wydano komendę „ster lewo na burtę". Izba podzieliła pogląd Delenata Ministra HZiGM, że wcześniejsze wytracenie prędkości jachtu mogłoby zapobiec wypadkowi.

3. Analiza przebiegu wypadku nie dała podstaw do podzielenia poglądu kapitana jachtu, jakoby przyczyną wypadku było opóźnione zastopowanie, przez mechanika pracy silnika po manewrze „PN". Przede wszystkim, przewód nie potwierdził, jakoby nastąpiło opóźnienie wykonania komendy „STOP" wydanej przy pracy silnika na biegu „PN". Podnoszone przez kapitana 2 sekundowe opóźnienie w przesterowaniu silnika nie mogło w żadnym razie doprowadzić do niebezpiecznej sytuacji w jakiej znalazł się jacht, a w szczególności nie mogło doprowadzić do zwiększenia szybkości jachtu do ok. 3,5—4 w. Należy również stwierdzić, że manewrujący na ograniczonym akwenie kapitan statku powinien zawsze uwzględniać konieczność zachowania marginesu bezpieczeństwa, co pozwoli — w obliczu grożącego niebezpieczeństwa — zachować czas, dostateczny z reguły dla uniknięcia wypadku.

4. Delegat Ministra HZiGM wyraził pogląd, że należało użyć znajdującej się na jachcie kotwicy. Izba Morska podzieliła jednak stanowisko kapitana jachtu, że nieużycie kotwicy uzasadnione było zbyt małą odległością od statku ratowniczego R-3 w momencie stwierdzenia, że zderzenie jest nieuniknione, oraz niebezpieczeństwem spowodowania jeszcze większych szkód przez wstrzymanie cyrkulacji. Jacht posiada bowiem jedną kotwicę gotową do natychmiastowego rzucenia w kluzie z prawej burty. Rzucenie jej w chwili wykonywania zwrotu w lewo nie tylko nie spowodowałoby zatrzymania jachtu, ale mogłoby przyczynić się do uderzenia w R-3 pod kątem bliższym 90° i spowodować większy rozmiar szkód.

ORZECZENIE IZBY MORSKIEJ

Izba Morska orzekła, że:

A. Przyczyną uderzenia s/y ZAWISZA CZARNY korzystającego z napędu mechanicznego podczas manewrów podejściowych do nabrzeża w statek ratowniczy R-3 stojący przy nabrzeżu CWMiW w basenie jachtowym w Gdyni, w dniu 21 września 1977 r. o godz. 0636 przy bardzo dobrej pogodzie była zawiniona przez kapitana jachtu nadmierna prędkość jachtu, która na ograniczonym akwenie basenu jachtowego uniemożliwiła wykonanie bezpiecznego manewru podejścia do nabrzeża.

B. Wytyka się kapitanowi niezachowanie w rażący sposób należytej ostrożności przez utrzymywanie nadmiernej prędkości na ograniczonym akwenie.

C. Zachowanie się załogi jachtu i statku R-3 po wypadku nie budzi zastrzeżeń.

ZALECENIA

Wychodząc z założenia, że s/y ZAWISZA CZARNY jest jachtem szkoleniowym, a więc przeznaczonym m.in. do wdrażania żeglarzom nawyku przestrzegania przepisów prawa morskiego i zasad dobrej praktyki morskiej, oraz że spełnienie tego zadania jest możliwe tylko wtedy, gdy obsada szkoląca sama przestrzega tych zasad, Izba Morska zaleciła Centrum Wychowania Morskiego i Wodnego Głównej Kwatery ZHP, jako armatorowi jachtu zobowiązanie kapitana jachtu do:

1. zaprowadzenia pokładowego dziennika manewrowego i notowania na bieżąco wszystkich komend dawanych telegrafem maszynowym (według obecnej praktyki dziennik taki prowadzi wyłącznie mechanik w maszynowni, co w przypadku sporu między kapitanem i mechanikiem na temat czasu, rodzaju danych i wykonanych komend znacznie utrudnia ustalenie prawdy);

2. uzgadniania wskazań zegara w siłowni w zegarem, z którego korzysta się na pokładzie — przed każdym rozpoczęciem manewrów maszynowych i notowania tego faktu w dzienniku jachtowym (celem wyeliminowania sytuacji, w których w siłowni zapisywane są czasy zegarowe znacznie różniące się od czasów notowanych w dzienniku jachtowym);

3. prowadzenia na bieżąco zapisów wydarzeń w dzienniku jachtowym lub jego brulionie (stosowana obecnie praktyka „zapamiętywania istotnych okoliczności i wpisywania ich później" jest sprzeczna z zasadami zwykłej praktyki morskiej) — oraz przeprowadzania okresowych kontroli wykonywania powyższych zaleceń.



Orzeczenie Izby Morskiej w Gdyni
z dnia 17 XI 1977 r.
WMG 264/77