ZDERZENIE
m/f WILANÓW z s/y ZEW MORZA
W PORCIE ŚWINOUJŚCIE
W DNIU 5 LIPCA 1977 R.

TEZA

Manewrowanie statkiem wyposażonym w nowoczesne urządzenia ułatwiające manewrowanie, zobowiązuje kapitana do ich efektywnego użycia i nakłada na niego tym większą odpowiedzialność za spowodowanie wypadku.

PRZEBIEG WYPADKU

Przebieg wypadku - wersja skonstruowana przez mnie na podstawie opisu

W dniu 4 lipca 1977 r. około godz. 2200 s/y ZEW MORZA (konstrukcja drewniana, długość 31 m, szerokość 6,40 m, napęd żaglowy z pomocniczym silnikiem spalinowym o mocy 200 KM) zacumował przy nabrzeżu Władysława IV w Świnoujściu, po zachodniej stronie rzeki Świny, na wysokości stacji CPN, w celu pobrania wody. Kapitanem jachtu był jachtowy kapitan żeglugi wielkiej (lat 48, wykształcenie średnie techniczne, około 30 lat praktyki morskiej, w tym 17 lat w charakterze kapitana jachtu). Oprócz bosmana załogę jachtu stanowili żeglarze fińscy. Po dobiciu do nabrzeża kapitan udał się do dyżurnego dyspozytora ZPS, którego siedziba mieści się w stacji pilotowej w Świnoujściu. Uzyskał od niego zezwolenie na postój jachtu przy nabrzeżu Władysława IV składając równocześnie zapotrzebowanie na wodę pitną. Zamówioną wodę podawano hydrantem z nabrzeża od godz. 2300 przez 4 następne godziny.

Przebieg wypadku - animacja WYŁĄCZNIE orientacyjna

W dniu 5 lipca 1977 r. m/f WILANÓW (pojemność brutto 4020 RT, długość 110.20 m, szerokość 17,63 m, napędzany 4 silnikami spalinowymi o łącznej mocy 11.400 KM) stał przy Przystani Promów Morskich w Świnoujściu. Kapitanem statku był kapitan żeglugi wielkiej (lat 43, absolwent PSM z 1953 r., praktyka morska 23 lata, w tym jako kapitan od marca 1972 r., posiadający uprawnienia do pilotowania promów w Świnoujściu). W związku z koniecznością pobrania przez prom wody słodkiej, kapitan o godz. 1000 zwrócił się do dyspozytora ZPS i uzyskał od niego zezwolenie na dobicie w tym celu do nabrzeża Władysława IV. O tym porozumieniu kapitan zawiadomił oficera dyżurnego Kapitanatu Portu w Świnoujściu, który wyraził zgodę na przeprowadzenie statku.

Między godz. 1000 i 1100 dyspozytor ZPS za pośrednictwem cumownika polecił, aby jednostki stojące przy nabrzeżu Władysława IV, a wśród nich s/y ZEW MORZA, odcumowały od nabrzeża, do którego przybiją m/s GÓRNIK i m/f WILANÓW. W związku z tym poleceniem kapitan s/y ZEW MORZA udał się do stacji pilotów, gdzie uzyskał od dyspozytora ZPS zezwolenie na pozostawanie przy nabrzeżu Władysława IV do godz. 1300 z tym zastrzeżeniem, że jacht powinien przejść maksymalnie do przodu w kierunku stałego miejsca postojowego holownika MOCNY. Około godz. 1140 s/y ZEW MORZA został przesunięty o około 50—100 m do przodu i zacumował przy nabrzeżu za pomocą dwóch cum i dwóch szpringów założonych na polery na nabrzeżu.

O godz. 1145 kapitan m/f WILANÓW zawiadomił przez UKF oficera dyżurnego Kapitanatu Portu o odcumowaniu promu od nabrzeża Przystani Promów Morskich w celu przejścia do nabrzeża Władysława IV. Kapitan promu nie usłyszał odpowiedzi oficera służbowego, natomiast do rozmowy włączył się kierownik motorówki PILOT-64 informujący, że s/y ZEW MORZA otrzymał polecenie odcumowania i że jacht polecenie to wykona w czasie dochodzenia promu do nabrzeża Władysława IV.

M/f WILANÓW posuwał się niewielką szybkością, nadając na wysokości półwyspu Kosa sygnał dźwiękowy syreną „1 długi — 3 krótkie — l długi", informujący cumowników o mającym nastąpił dobijaniu promu do nabrzeża. W tym też czasie przed dziobem s/y ZEW MORZA zacumował holownik MOCNY. Widząc to, kapitan promu sygnałami ostrzegawczymi wzywał s/y ZEW MORZA do szybkiego odbicia, gdyż pod wpływem odpychającego wiatru prom zaczął dryfować. Na prawym skrzydle mostku m/f WILANÓW stał II oficer, na lewym skrzydle kapitan i I oficer, na rufie natomiast znajdował się st. marynarz. Słysząc sygnały zbliżającego się promu kapitan jachtu wyszedł na pokład. Prom znajdował się wtedy w odległości około 150 m od nabrzeża Władysława IV. Przy nabrzeżu stała motorówka KONTROLER-16, z której wysiadła l osoba, po czym motorówka odbiła od nabrzeża. Sądząc, że sygnały m/f WILANÓW skierowane były do motorówki, kapitan jachtu nie podejmował żadnych czynności zmierzających do odcumowania. Spostrzegłszy jednak, że prom zaczyna składać się lewą burtą do nabrzeża, kapitan jachtu wydał polecenie uruchomienia silnika i wezwał równocześnie załogę na manewry. Kiedy rufa promu zaczęła zbliżać się do nabrzeża, liny jachtu zostały zwolnione z polerów na nabrzeżu, z wyjątkiem szpringu rufowego. Pod wpływem działania silnika, jacht począł odchylać się dziobem w lewo od nabrzeża, przesuwając się jednocześnie równolegle do nabrzeża w kierunku holownika MOCNY. W momencie, gdy dziób odchylił się o około l m od nabrzeża i zniknął pod nawisem rufy m/f WILANÓW, watersztag jachtu zahaczył o odbij acz holownika MOCNY, co spowodowało urwanie łańcucha pod bukszprytem. W celu dalszego odchylenia dziobu jachtu w lewo przesterowano silnik na bieg wsteczny na wybranym szpringu rufowym, a następnie dano „cała naprzód". W wyniku tych manewrów jacht odszedł od nabrzeża i znalazł się rufą na wysokości rufy holownika MOCNY. W tym momencie jednak m/f WILANÓW docisnął swoją częścią rufową prawą burtę s/y ZEW MORZA do lewej burty holownika MOCNY, co spowodowało dość rozległe uszkodzenie na jachcie. Wysokość szkód określona została szacunkowo na 120.000—160.000 zł.

OCENA IZBY MORSKIEJ

Postępowanie kapitana m/f WILANÓW.

Na odcinku od uskoku na wysokości Kapitanatu Portu w Świnoujściu (3,1 km toru wodnego) do przystani promowej na wysokości północnego cypla półwyspu Kosa (3,5 km) — nabrzeże Władysława IV posiada łączną długość 390 m. Na tym odcinku nabrzeże charakteryzuje się dwoma załamaniami, tworzącymi trzy stanowiska dla cumowania statków. Uwzględniając, że na odcinku północno-wschodnim o długości 180 m stal zacumowany m/s GÓRNIK (długość całkowita 153,3 m), a na południowo-zachodnim krańcu odcinka środkowego o długości 150 m znajdował się s/y ZEW MORZA (długość całkowita 31 m z tym, że część bukszprytu nachodziła na rufę holownika MOCNY, stojącego na trzecim odcinku nabrzeża o długości 6O m), należało uznać, że do przeprowadzenia manewru dojścia m/f WILANÓW pozostawał odcinek 120 m czystego nabrzeża, a ponadto, co najmniej kilkanaście metrów na odcinku północno-wschodnim, pozostających do dziobu m/s GÓRNIK. W sumie więc, długość czystego nabrzeża wynosiła co najmniej 130—140 m, co przy długości promu, sięgającego 110 m stanowi odcinek wystarczający dla bezpiecznego zacumowania promu przy zachowaniu należytej ostrożności. Należy przy tym uwzględnić, że m/f WILANÓW ze względu na wyposażenie w dwie śruby nastawne i ster strumieniowy na dziobie jest statkiem zwrotnym. Te dobre właściwości manewrowe pozwalały na bezpieczne zacumowanie promu do nabrzeża, albo też — gdyby według oceny kapitana promu istniały trudności w zacumowaniu — na wstrzymanie manewrów dobijania do nabrzeża do czasu odejścia jachtu i uwolnienia nabrzeża.

W związku z powyższym Izba Morska doszła do przekonania, że skoro kapitan promu (posiadający zresztą uprawnienia pilotowe) — zgodnie z uprzednim porozumieniem z dyżurnym oficerem portu i dysponentem portowym — podchodził do środkowego odcinka nabrzeża Władysława IV w celu zacumowania, powinien on — zbliżając się do tego nabrzeża — zachować szczególną ostrożność, zwłaszcza, kiedy zorientował się, że jacht ZEW MORZA jest dopiero w trakcie odchodzenia od nabrzeża. Właściwą reakcją byłoby wtedy odczekanie na odejście jachtu. Jeżeli jednak kapitan zdecydował się na natychmiastowe dobijanie, należało przejść możliwie jak najbliżej w kierunku dziobu m/s GÓRNIK, aby nie dopuścić do zetknięcia się części rufowej promu z jachtem. O niebezpieczeństwie takiego zetknięcia się kapitan był poinformowany przez bosmana znajdującego się na rufie promu.

Izba Morska uznała również za wskazane podkreślić, że warunki atmosferyczne panujące w czasie wypadku nie utrudniały manewrów.

Nierozważne manewry kapitana m/f WILANÓW stanowiły naruszenie § 8 ust. l przepisów portowych oraz prawidła 29 m.p.d.m. i doprowadziły do zderzenia z s/y ZEW MORZA.

Postępowanie kapitana s/y ZEW MORZA.

Zgodnie z poleceniem Kapitanatu Portu, jacht ZEW MORZA miał odejść od nabrzeża Władysława IV w związku z mającym nastąpić dobijaniem promu WILANÓW. Izba Morska doszła do przekonania, że uwzględniając obecność na jachcie świeżo zaokrętowanej załogi, składającej się głównie z obcokrajowców, nie znających języka polskiego, powinna skłonić kapitana jachtu do wcześniejszego rozpoczęcia manewrów odcumowania. Rozpoczęcie tych manewrów bezpośrednio po zauważeniu zbliżającego się promu, a więc o kilkadziesiąt sekund wcześniej — spowodowałoby, że jacht wcześniej odszedłby od nabrzeża, mijając bezpiecznie hol. MOCNY i unikając zderzenia z częścią rufową m/f WILANÓW. Nierozwaga kapitana s/y ZEW MORZA polegała na podjęciu decyzji o odejściu od nabrzeża dopiero wtedy, gdy uznał on, że dla promu zabraknie miejsca na zacumowanie. Postępowanie to było sprzeczne z obowiązkiem wynikającym z treści § 59 ust. l przepisów portowych oraz prawidłem 29 m.p.d.m. i stało się współprzyczyną wypadku.

Odpowiedzialność gospodarza nabrzeża.

Izba Morska doszła do przekonania, że nieobecność bosmana dyżurnego na nabrzeżu — aczkolwiek nie powinna mieć miejsca w związku z dobijaniem do nabrzeża promu — nie pozostawała w związku przyczynowym z zaistnieniem wypadku, gdyż w istniejących warunkach pogodowych długość czystego nabrzeża była wystarczająca dla bezpiecznego zacumowania m/f WILANÓW. Izba stwierdza jednak, że bosman ów, znajdując się na nabrzeżu, mógłby utwierdzić kapitana promu w tym, że długość pozostającego dla promu odcinka nabrzeża jest dostateczna, a ponadto mógłby spowodować wcześniejsze odejście jachtu.

ORZECZENIE IZBY MORSKIEJ

Izba Morska w Szczecinie orzekła, że:

Przyczyną zderzenia m/f WILANÓW z s/y ZEW MORZA w dniu 5 lipca 1977 r. około godz. 1320, w czasie dochodzenia promu do nabrzeża Władysława IV w porcie Świnoujście było:

1. w 80% zawinione postępowanie kapitana m/f WILANÓW, który manewrując promem składał się do nabrzeża w zbyt bliskiej odległości i od odchodzącego od nabrzeża jachtu, a po zdecydowaniu się na dobijanie w znacznej odległości od stojącego przy tym nabrzeżu m/s GÓRNIK — nie odczekał na odejście jachtu od nabrzeża.

2. w 20% zawinione postępowanie kapitana s/y ZEW MORZA, który za późno przystąpił do manewrów odejścia od nabrzeża.

ZALECENIE

W związku ze stwierdzonym brakiem nadzoru ze strony dyżurnego bosmana nabrzeża Władysława IV w trakcie podchodzenia do tego nabrzeża promu WILANÓW, spowodowanym równoczesnym zatrudnieniem bosmana przy nadzorowaniu manewrów dużego statku przy wschodnim brzegu rzeki, Izba Morska zaleciła Urzędowi Morskiemu w Szczecinie i Kapitanatowi Portu w Świnoujściu usprawnienie służby bosmańskiej na nabrzeżach portu Świnoujście w ten sposób, by cumowanie wszystkich większych statków odbywało się pod nadzorem dyżurnego bosmana.

Trudno przyjąć jako wytłumaczenie braku nadzoru bosmańskiego okoliczność, że w tym czasie bosman znajdował się po drugiej stronic rzeki. Użytkownik nabrzeża, którym w tym przypadku był Zarząd Portu Szczecin, zobowiązany jest — zgodnie z treścią § 90 przepisów portowych — do przygotowania miejsca postoju statków. Kontrola, czy miejsce to jest odpowiednie dla bezpiecznego zacumowania statku, należy do bosmana dyżurnego, będącego funkcjonariuszem Kapitanatu Portu, zobowiązanego do nadzoru i kontroli nad przestrzeganiem przepisów portowych. Do nadzoru nad dobijaniem i odbijaniem statków od nabrzeża Władysława IV zobowiązuje bosmana instrukcja, wydana przez Kapitanat Portu w Świnoujściu.



Orzeczenie Izby Morskiej w Szczecinie z dnia 30 V 1978 r.
WMS 292/77